Reparatii injectoare common rail

Cam asa arata un injector desfacut,tot ce este marcat cu numere sint piese de reglaj,cititi textul din poza,si veti intelege ce afecteaza fiecare piesa in parte.
https://stardex.fi/upload/MASTERPICT01.png

salutare si respect si apreciere pentru acest post. am tot cautat si eu informatii legate de aceste tipuri de injectoare (am schimbat la vechiul G Y20DTH doar duzele si am facut singur toata operatiunea, testate apoi pe un banc manual improvizat doar pentru presiunea de deschidere si paternul de pulverizare) dar nu am gasit prea multe informatii credibile si bine documentate. Asta pentru a intelege cum se poate verifica in cazul cresterii consumului de combustibil daca este o problema de injectoare sau alta posibila problema. Felicitari inca odata si multumiri pentru impartasirea informatiilor cu noi.

eu am sesizat la masina mea o crestere a consumului fata de cand am cumparat-o in noiembrie 2020 si acum i-am pus ceva aditiv de curatare (de la Liqui Molly) dar cred ca de vina este si motorina proasta de la noi desi bag numai de la Mol, OMV, Rompetrol si Lukoil.
La vechiul G am schimbat duzele de la injectoare odata si scazuse consumul de combustibil cu cel putin 1l si parca si masina mergea altfel... Acum nu stiu daca la o masina cu 240000km sunt sanse sa se fi stricat deja duzele de la injectoare in conditiile in care masina a fost rulata preponderent afara din localitate (a fost masina de firma) si de cand o am eu a fost rulata mixt dar intretinuta corect.

Posibile cauze,pentru consum marit de combustibil,si retur mare,printre altele.
Retineti ca poate fi una dintre cauze...nu este singura.
Destul de des intilnit,din cauza uzurii locasului unde sta bila in valva de control,injectorul se deschide inainte de timp,si apoi se inchide mai tirziu,lucru care face ca nu tot combustibilul injectat sa fie atomizat corect.
In poza urmatoare avem o valva de control cu un mic inel,garnitura HP.



Atunci cind scapa presiune pe linga garnitura,si se intimpla des,creste returul si consumul.Masina uneori porneste mai greu,sau foarte greu,si de obicei cu mult fum.
Acelasi lucru se poate intimpla si daca locasul unde sta bila in valva de control este uzat si nu mai permite ca bila sa inchida perfect..


in valva de control se aseaza o bila cu suportul ei




Valva se poate rectifica in cele mai multe cazuri,bila si suportul se pot refolosi,de obicei in pereche,nu se pune o bila diferita in suport diferit,dar acestea de obicei se cumpara la kit de reparactie,bila,garnitura,etc.
Aceasta operatie trebuie facuta ori de cite ori se desface un injector complet,se schimba tot kitul,e ieftin,aici costa vreo 1,50 eur.
Valva de control trebuie sa fie de culoarea argintului,metalica,nu galben maroniu cum e in poza mea,alea sint resturi de oxid,mizerie etc.
Valva de control trebuie verificata ca sa aibe ambele orificii libere,sa treaca lichid prin ele.
Un orificiu este cel unde se aseaza bila,al doilea este intrun lateral,si pe acolo se alimenteaza cu combustibil.

Tija care intra in valva de control trebuie sa nu prezinte urme de uzura,sa fie lucioasa perfect si sa culiseze inauntru valvei fara probleme.
In caz ca este uzata,sau nu culiseaza cum trebuie,tija si valva sint pereche,se schimba impreuna.




La montarea pieselor,se stringe conform normelor,si se verifica jocul axial al bilei,respectindu-se recomandarile fabricantului.
E cam lung mesajul,sa vedem daca pot sa-l public,si mai revin cind mai prind timp.

Eu va multumesc pentru interesul aratat.
In primul rind sa facem citeva specificatii.Eu pot intelege gresit la ce se refera o persoana,atunci cind ma intreaba ceva,sau,posibil ca solutia expusa de mine,sa nu fie neaparat cea corecta,din cauza ca o eroare,un defect,poate avea multe cauze care sa le produca.
Deci,presupunind ca am inteles bine,la prima intrebare,as spune ca aveti o problema cu garnitura de pe bobina.Toate injectoarele au una,indiferent de marca.


Cauza nu este presiunea interioara,aceasta este mereu aceeasi,etansarea garniturii care datorita temperaturii injectorului,sau a calitatii materialului din care este facuta garnitura,nu mai este cum ar trebui sa fie.
Daca va cumparati un kit de reparatie,in reprezentanta Bosch ar trebui sa se vinda asa ceva,trebuie sa fiti foarte atent la dezmontare,odata slabita piulita,la ridicarea bobinei pot cadea toate piesele de dedesuptul ei,si puteti sa pierdeti bila de reglaj.
Inainte de toate,vedeti in ce pozitie este conectorul electric al bobinei,si marcati pe corpul injectorului,nu pe piulita,un punct de reper pentru cind veti monta piesele.
IMPORTANT...nu toate injectoarele bosch au aceeasi constructie,si este posibil ca informatia asta sa nu serveasca,asa ca daca imi spuneti seria injectorului de tipul 0445110xxx va pot da detalii exacte.
IMPORTANT...daca injectorul este piezoelectric..NU VA ATINGETI DE EL cu seria injectorului sau o poza a bobinei lui voi sti exact despre ce vorbim.

Mai departe.Ceva mai sus explicam ca valva de control din injector are in jurul ei o garnitura,am pus si o poza,de fapt este un reten (semering)dintrun material mai dur decit guma din care se fac garniturile.
Acel reten,se strica foarte des,si afecteaza toti parametrii injectorului.

Ati specificat ,,mizeria" din jurul duzei...aici m-am pierdut,eu inteleg ca pierde pe sus pe la uniunea dintre bobina si corpul injectorului.
In cazul in care pierde intre tubul piulita de la duza si corpul injectorului,noi il numim simplu piulita,doar ca are forma de tub,acea piesa prin care iese duza,atunci este chestie de pierderea etansarii din cauza caldurii care a deformat piulita.
In practica de zi cu zi,cind montam injectoarele,noi punem un lipici special intre piulita si corp,ca sa nu permita pierderi sau sa se desurubeze cind se scoate injectorul din chiuloasa,si se face prin rasuciri stinga-dreapta repetate.

Tacanitul motorului la rece,sunet ascutit mai degraba,nu infundat ca de biela,dupa care motorul merge bine,DOAR IN CAZUL IN CARE NU ESTE ALTCEVA si este din injectie.
In primul rind sa explicam ca preinjectia a fost ,,inventata" pentru eliminarea sunetului caracteristic de motor diesel,si pregatirea,nu stiu cum sa o numesc altfel,a pistonului,inaintea injectiei principale.
Inainte ca pistonul sa ajunga sus,se injecteaza o mica cantitate de combustibil (preinjectie) ,in unele motoare au loc chiar 2 sau mai multe preinjectii,care fac sa creasca presiunea in cilindru,chiar inainte de injectia finala,si atenueaza efectul produs de explozia provocata de injectia principala.
E destul de greu de explicat,in cuvinte,eu personal mi-o imaginez ca pe mici zgomote,succesive,care cresc in volum progresiv,in asa fel incit atunci cind se produce injectia principala,cum deja eram avizat de sunetele anterioare,nu mai ma sperii de zgomotul final.
Revenim la preinjectie...conform datelor fabricantului,cantitatea acesteia este foarte mica,de ordinul 0,xxml pina la 3mm...5mm .
In momentul in care calibram un injector,noi lasam aceasta cantitate la mijloc,dar,depinde un pic si de tipul de motor si uzura lui,si o reglam ulterior in functie de cerinte.

Eu am un opel 1,7 cdti fabricat 2007,cu vreo 190.000km, si pina acum nu am sesizat nimic suparator in zgomotul motorului,si zilnic vad aceleasi motoare pe la clienti,dar fara sunete ciudate,merg foarte suav.
Chiar nu stiu ce sa opinez in cazul asta.Ma gindesc ca poate fi din cauza motorinei de proasta calitate din RO,dar nu am cum sa probez asa ceva.
Citesc foarte des pe forumuri de audi,bmw,ford,etc,si cam toti se pling de aceasta situatie,ma refer la forumuri RO.
Ce pot sa spun sigur,este ca daca un motor pierde combustibil (compresie)pe linga saiba de foc,cea de cupru de la duza,sau pe sus pe la bobina,se subintelege ca acel injector nu face ce trebuie sa faca in cilindrul motorului.
In alta ordine de idei,pina acum am vorbit de preinjectie,dar de unde stim ca restul parametrilor sint in ordine?
Tacanitul de tractor...bataie de biela,daca este rezultatul sistemului de injectie,atunci poate fi si din alte cauze nu doar al preinjectiei.
Ca regula generala,cind injectorul ,,bate" ori este preinjectia,ori injecteaza o cantitate cu mult peste cea maxima prevazuta de fabricant.
Daca injecteazaa mai mult,poate fi din cauza ca duza ,,pisha" scuze de expresie,are orificiile de pulverizare distruse...



sau poate si din alte cauze,retur mare,tradus in presiune mica,si in loc de gaz,in cilindru,avem un amestec umed de jumate gaz,jumate lichid.
Sincer sa fie,acum generalizez un pic,pentru ca daca am vorbi pe numar de injector,serie,referinta,ar fi mai usor,mai specific.
Uite,ca exemplu,un injector cu referinta 0445110xxx bosch,care se monteaza pe motor opel,si pe motor bmw, sau pe motor 2,2 si pe motor 1,7 indiferent de marca masinii,nu produce aceleasi efecte in ambele cazuri.
Continui cu exemplul...vorbeam mai sus de jocul axial al bilei din valva de reglaj, care trebuie sa fie de intre 0,040 si 0,060 si acum ca sa detaliez un pic,atunci cind injectorul se monteaza pe motor bmw acest jos axial il lasam in 0,036...ciudat nu? iar in motorul de opel il lasam in 0,046.
Conform fabricantului ar trebui sa functioneze perfect fara diferente in ambele motoare,dar nu stiu de ce,in realitate nu este asa.
Banuim,ca poate fi din multe cauze,de la software la piese cum ar fi intrarea de aer in motor,senzori de presiune,temperatura,etc.

[quote="bruttus"]
Buna seara, de ce sce as avea nevoie doar pentru verificare injectoare? Multumesc.

Trebuie sa ai minim un Op-Com Pro sau Op-Com Advanced ca sa poti sa folosesti masina de diagnoza (testul de compresie motor).

Singurul test facut acasa ad-hoc este testul de retur injectoare, dar si la el trebuie sa incepi cu furtunele pline si paharele goale, altfel nu e prea relevant. Si sa il faci dupa cum zice Opel, adica cu motor rece, la relanti si il lasi ,,n,, secunde (nu stiu acum cat) apoi un test de sarcina (nu stiu acum la ce turatie motor) alte ,,n,, secunde. Opresti motorul si compari valorile in ml obtinute. Dincolo de ,,nu stiu cat permite fabricantul sa existe in borcan/seringa/fiola/etc ,, injectorul respectiv scapa pe retur.

Daca stie cineva valorile si vrea sa le impartaseasca aici.. eu sunt abonat la acest topic si foarte interesat sa le aflu 😊 .

Salut,in principiu nu stiu daca exista ceva scris,pentru testul de retur pe masina.Nu am vazut niciodata asa ceva,si banuiesc ca este din cauza ca doua masini perfect identice,nu functioneaza identic niciodata,datorita componentelor care se instaleaza in motor,egr,filtru aer,senzor 1,senzor 2,alti senzori,alti actuadori mecanici sau electrici,etc.
Pentru asta sa inventat bancul de probe.
Sa incerc sa explic cum functioneaza un injector,cum se testeaza intrun banc de probe.
Injector Bosch 0445110118:
Test Back flow
Tensiune 14v
Presiune 1600 bar
Impuls electric 800 microsecunde (sa nu se inteleaga milisecunde,sin 0,8 dintro milisecunda)
Temperatura 40 grade
Frecventa impuls 16,67 Hz
Timp test:depinde de performantele bancului de probe,de senzorii de citire debit,de fabricant,etc.
Timp test 60 sec.
Cantitate de retur recomandata: 18,0ml....62,0ml.
Intotdeauna returul unui injector se probeaza la presiunea maxima,care nu inseamna RPM motor maxim,deoarece presiunea ajunge la maxim in rampa pe la 2000....3000 RPM si chiar mai inainte.
FIECARE INJECTOR IN FUNCTIE DE NUMARUL DE REFERINTA 0445110XXX poate avea aceste valori diferite de cele mentionate mai sus,de exemplu pentru 0445110175 toate datele sint identice mai putin cantitatea ceruta care este de 18,0....64,0ml dar sint si injectoare care nici nu se apropie de aceste numere,ori sint mult peste,ori sint mult sub acesta,si nu ma refer doar la cantitatile injectate.
In realitate cantitatea de retur optima este 21 ml si in niciun caz sa nu depaseasca 30%...50%
Se considera ca un injector care da de exemplu 10ml de retur,nu functioneaza corect,din cauza ca injectia este mai mica.Daca injectorul nu deschide suficient returul,nici duza nu se deschide suficient.
Sint si cazuri in care injectia nu este influentata de retur.
Daca un injector deschide prea mult returul,atunci se pierde presiune in sistem,si nu pot fi atinse presiunile nominale pentru a functiona corect.
Faptul ca o masina da retur egal in 4 injectoare,nu inseamna ca functioneaza corect,trebuie sa dea cantitatea ceruta,si daca mai este si egala in toate injectoarele atunci e ok.

Cum se poate verifica totusi intro masina?Greu de spus,sa ma scuze mecanicii,am fost si eu odata in tinerete la fel,...nu se poate,decit daca se lucreaza mult timp cu acelasi motor,si se culeg informatii de la toate masinile.
Singurul lucru care se poate observa este daca unul dintre injectoare da asa de mult retur,incit umple o eprubeta de test intro fractiune de secunda,ceva ce trebuie sa fie foarte batator la ochi oricui.

De retinut si alt aspect,si anume,daca la testul cu eprubetele pe retur,toate dau egal,este posibil ca injectia sa nu fie la fel de egala,si in cazul asta testul de retur nu ajuta prea mult.
Ca sa simplificam,nu exista prea multe optiuni si fiecare face ce stie in functie de experienta acumulata in timp.

Cum aflam presiunea maxima generata de pompa de injectie intrun motor?
Citind tensiunea care iese din senzorul de presiune de pe rampa CR,se poate afla presiunea in orice moment de functionare al motorului.
Se decojesc cele 3 fire ale senzorului,pe care dupa cum urmeaza (sint si exceptii) avem fir cu minus,fir cu +5V iar la mijloc de obicei avem o tensiune care variaza intre 0,4V si maxim 4,5V
La fiecare 0,1V diferenta,presiune urca sau coboara dupa caz cu 50 bar aproximativ.
EX: la 0,5V vom avea presiune 0 bar iar la 3,7V vom avea presiune 1600 bar
Masuratorile se fac cu un aparat de masura oarecare,ce aveti la indemina.

Frecventa de lucru a injectorului,intro masina,este oscilanta,greu de masurat si stabilizat,iar formula de calcul ar fi:
la 1000 inj : la 60 sec= 16,67 Hz si se foloseste frecvent in programele bancurilor de probe.
Un rezultat real se poate obtine apoi pe masina,daca puteti masura cu un osciloscop frecventa,la care faceti testul,apoi cu regula de 3 simple.
daca imi da 34ml cu X frecventa
cu 16,67hz ...?ml

Si ca regula generala,fiecare meserias,la locul lui de munca,isi inventeaza metode de lucru,scule,etc dupa cunostintele pe care le are.Nimic nu este definitiv,totul poate fi imbunatatit sau fabricat de orice alta manera.

Ajuta, daca vii si scrii aici modelul de injector. Colegul @bruttus iti poate da parametrii de testare pentru banc, faci testul de retur cu eprubetele cat mai aplicat dupa metodologia/timpii de testare pe banc apoi vezi ce volume colectezi in ele. Compari si tragi o concluzie, de genul injectorul 1 si 3 functioneaza relativ corect (valori apropiate de ce ar scoate pe bancul de proba) iar celelalte sunt partial defecte sau defecte.

Eu aveam sansa sa probez dupa ce am trimis un injector la reconditionat la Buzau, pierdea ceva motorina pe la guler care se aduna încet în semeringul mare din capacul chulasei, montat pe gâtul injectorului. Mi-au spus telefonic ca injectorul a fost curatat, reetansat si probat pe banc, fara alte interventii. Doar ca nu am avut atunci o rampa de retur BOSCH de pe care sa iau capetele si cu care sa-mi confectionez un test cu eprubete. Acum am rampa, am seringile si furtunele transparente, nu cred ca e tarziu dupa 18.000km de la montarea injectorului sa fac un test de retur si sa-mi notez cât da pe retur injectorul curatat, sa iau apoi aceasta valoare ca si valoare de referinta pentru celelalte injectoare de pe masina.

Eu o sa revin aici cu modelul de injector de pe masina mea, sunt interesat care sunt parametrii de test. Al meu a fost verificat pe banc Hartdrige, am un raport tiparit cu modul cum a decurs testul (câte secunde s-a testat, ce valori s-au urmarit, ce cantitati min...max sunt permise si ce a livrat injectorul meu la test). Se vede si pe Op-Com ca a fost curatat, la rece si la cald e cel mai stabil ca si ,,mg/stroke,, (sunt diferente foarte mici intre rece si cald), injectorul fiind montat in chiulasa pentru cilindrul doi.

Salut! @Hm7960 inteleg care este dorinta ta,mecanic fiind m-am lovit de acelasi lucru,apoi am devenit pompangiu.Nevoia te invata!
Adevarul este ca nu ma adresez celor care au bancuri de probe,ei stiu,si au tot necesarul la dispozitie,doar ca nu fac publice astfel de informatii,iar motivele sint diverse,incepind cu pretul de achizitie al masinariilor,si anii necesari pentru a invata cit mai mult din meseria asta.
Eu am inceput ca pompangiu cu o masina de mina a doua,chinezeasca,fara programe,fara instructiuni,fara cunostintele necesare,si in decursul unor ani,am probat si am notat toate rezultatele injectoarelor care mi-au trecut prin mina.
De multe ori am demontat de pe masinile clientilor care mergeau bine injectoarele si le testam ca sa vad valorile.
Alteori am cumparat injectoare noi la 200...300 eur unul ca sa le vad valorile,apoi le-am vindut ca sa recuperez banii cheltuiti.
O intreaga aventura.
Cu timpul mi-am cumparat bancuri de marca,la mina a doua,si le-am studiat programele si functionamentul,si le-am vindut ca fier vechi pentru ca nu mai dadeau randament.
Si cu asta inchei partea de ,,propia aventura" ..intr-un final,am cumparat un banc de probe nou,l-am desfacut piesa cu piesa,surub cu surub,l-am studiat,am invatat cit de mult platim pe lucruri ca acestea si cred ca nu merita,dar asa este viata,apoi avind programul in Linux,i-am studiat tot codul si asa am reusit sa inteleg ce anume face si mai ales cum face masuratorile o astfel de masina.
De vreo 8 ani,din ce imi aduc aminte,lucrez cu un banc fabricat de mine,si care imi ofera posibilitatea sa testez absolut orice injector si orice referinta de injector,fara sa mai imi dea rezultate diferite in functie de marca bancului de probe.
Realitatea este ca daca ai un banc Bosch,asta va merge bine doar cu injectoare bosch,Hartdrige cu Denso,Carbon Zapp cu bosch si Delphi,etc..etc prin urmare trebuie sa le ai pe toate ca sa poti lucra cu orice injector.

Sa revenim la subiect.
Eu ca pompangiu va pot ajuta cu informatii despre modul de functionare al injectoarelor,uneori cu idei de cum am facut sau cum cred eu ca se poate proba in lipsa unui banc de probe,iar voi ca interesati,puteti gasi alte metode si in felul acesta sa va apropiati de rezultatul dorit.
La obiect...in circulatie exista peste 3000 numere de referinta de injectoare in Europa,dintre care 10% sint echivalente cu altele,deci datele unora,servesc si altora cu alt numar.
Din cele 3000 referinte distincte,pe mina pompangiului trec vreo 30...40 de referinte diferite,pentru ca nu toate se strica,sau poate ca nu a fost cazul in zona in care lucrez.
Matematic vorbind,nu este nevoie de absolut toata informatia detinuta de un banc de probe,la fel cum nu este nevoie de toate cheile continute intro trusa de scule a unui mecanic.

PENTRU MECANICI:
CEL MAI SIMPLU MOD DE A DETINE UN BANC DE PROBE ESTE SA VA CONSTRUITI UNUL
-NECESARUL DE MATERIALE:
1-SOFTWARE SAU UN POMPANGIU CU INIMA MARE SA VA FACILITEZE DATELE UNORA DINTRE INJECTOARE ATUNCI CIND AVETI NEVOIE DE ELE,ORI SA IL CUMPARATI
2-UN MOTOR ELECTRIC DE MINIM 3CV AS ZICE EU,SAU 4,5KW CU CARE SA INVIRTITI O POMPA DIESEL DE PREFERAT CP3 PENTRU CA ASIGURA DEBITUL NECESAR ORICARUI INJECTOR
3-UN GENERATOR PWM CARE SA DEA IMPULSURI ELECTRICE DIFERITE IN FRECVENTA SI TIMP INJECTOARELOR,SI ELECTROVALVELOR DE PE RAMPA CR.
4-MASA DE LUCRU,DOUA EPRUBETE DIN STICLA PROFESIONALE DE 100ML FIECARE SI DOUA PINA IN 30 ML, NU DE JUCARIE SI NU DE PLASTIC PENTRU CA SE TOPESC SI TREBUIESC SA FIE PRECISE
5-DIFERITE ALTE MARUNTISURI CARE SINT IMPORTANTE DAR ACUM NU LE MAI ENUMAR,SUPORT INJECTOARE,SUPORTI DIFERITI PENTRU POMPE DIFERITE DACA VRETI SA PROBATI SI POMPE,RADIATOR DE RACIRE ULEI DE PROBE,SURSA TENSIUNE 14V,SI ALTELE.

In afara de software,toate celelalte sint lucruri pe care le aveti deja prin casa sau atelier,sau le puteti recupera si folosi de la alte aparate,ori le puteti cumpara de pe unde gasiti mai ieftin.
Eu am cumparat totul nou si ma costat vreo 2000 eur sa zicem,motor de 7Cv +Variator de Frecventa de 10Kw,pompa o aveam in dotare,rampa la fel,masa am construito din ce am gasit prin atelier,generatorul se gaseste in comert,costa vreo 10..20 eur dar trebuie adaptat necesitatilor,termometru,manometru minim 2000 bar minim,analogic sau digital,dar aici depinde de fiecare ce vrea,astea sint foarte scumpe,500eur.....1000eur.


SOFTWARE:
Niciun software de la niciun banc de probe nu stie sa lucreze cu cele mai sus enumerate,insa va poate oferi informatia de care aveti nevoie.
Ca sa il puteti folosi va trebui sa cumparati simulatorul fabricantului cu senzorii adecvati sau bancul de teste in intregime.
Este ca o masina de diagnoza,programul stie sa lucreze cu cablurile aferente,interfetele livrate,si cu calculatorul sau tablet-ul respectiv.
Imaginativa un calculator nou,pe care trebuie sa instalati sistemul de operare.
Unele nu va lasa sa instalati xp,alte vista,altele linux,iar odata instalate programele,va trebui sa instalati perifericele,placa sunet,placa video,microfon,etc.
In ziua de azi cam vin toate preinstalate,dar asa ca discutie,si ca sa intelegeti ce si cum cu softul.

Sa detaliez un pic mai mult:
Softul CR de exemplu va cere urmatoarele-viteza pompa de injectie 1000RPM,curent de actionare valva pompa 35%-tensiune 14v,presiune in rampa 1200bar,temperatura ulei de probe 40 grade,sens de rotire pompa-motor dreapta,durata test Static Leak 20 segunde,golire sistem 10 seg,test propriuzis 20 seg,golire sistem,10 seg...etc,etc.
Pentru ca softul sa faca toate astea singur trebuie interfata cu bancul de probe,de la fabricant.Toate componentele bancului trebuie sa fie cele prevazute de fabricant.
Bun,si ce face in acest caz?
Simplu,softul ne da datele,si noi le punem in aplicare manual,din butoanele fiecarui aparat,frecventmetru,turometru,etc.Costa citeva secunde in plus fata de bancul original,dar avem o scula de 50.000 fabricata pe 5000.
Bancul de teste citeste cantitatile de combustibil (ulei 4113) cu ajutorul unor senzori si apoi le calculeaza matematic.Pentru fiecare referinta de injector,calcule diferite.De ce? Bancul de probe de exemplu,in citirea unei cantitati mici de 0,37ml in 40 secunde,neputind masura prin senzor o astfel de cantitate foarte mica,lasa sa treaca mai mult prin senzor,apoi face calcule matematice pentru a extrage rezultatul final,regula de trei simple.

Intrebarea cea mai importanta:
-Cum sint sigur ca rezultatele obtinute de mine sint cele corecte?
Exista multe variante.Cumparam un injector nou,si il testam in conditiile cerute de softul bancului,apoi comparam rezultatele obtinute,si daca sint corecte,sintem pompangii.
Un banc de probe nu cere niciodata o cantitate fixa pentru un injector,intotdeauna cere in parametrii de 10 la 20 de 35 la 46...etc si ideal este ca debitul injectat se se afle la mijloc.
Cu toate astea,orice mecanic poate avea un banc de probe diesel in atelierul propriu.
Va urc citeva poze,nu sint cele mai reprezentative,dar sigur vor stimula pe multi.Este doar un mod de a incepe...restul va apartine.