Cristi Crsss a scris:Multumesc de raspuns, da aveti dreptate cu testarea aceluiasi injector de 2 ori si da dezultate diferite, am testat si pe alt banc si tot nu au dat lafel. Ma intereseaza sa stiu la punctul de emisii EM ce inseamna si cu ce afecteaza mersul masini pentru ca de multe ori imi da valori care nu sunt in parametri si nu stiu si nici nu am gasit ceva sa citesc sa stiu ce inseamna daca se poate. Si este pre injectia VE VE2 VE(R) am avut un injector bosch de sprinter euro 3 care nu a trecut testul la VE(R) , trebuie schimbata supapa de retur?multumesc pentru timpul acordat de a raspunde.
Salut din nou.Sa vedem daca sa rezolvat cu primirea de notificari pe email cind se scrie pe un topic urmarit si bifat ca ,,abonat" si in felul acesta sa pot sa raspund cit mai repede.
Te citez pe acest mesaj,cu toate ca si celelalte mi-au atras interesul,dar putem reveni oricind este nevoie.
Ca informatie generala,absolut toate programele bancurilor de probe,folosesc aceeasi baza de date,in care se specifica parametrii de functionare ai injectoarelor.
Diferenta intre un banc de probe si altul,o reprezinta modul de citire,si aici ma refer la debitmetrele folosite de fiecare,numite in engleza flowmeter,sau mai pe romineste eprubeta,ori senzorul de debit.
Vei observa cu timpul,ca anumite bancuri de probe cum ar fi de exemplu cele Bosch,cele oficiale,nu cele chinezesti,ofera niste rezultate excelente dar numai cind se probeaza injectoare bosch,pentru celelalte marci,denso,delphi,siemens,etc,rezultatele nu sint mereu dintre cele mai bune.
La fel se intimpla si cu bancurile de probe dedicate,hartdrige,magasa,carbonzapp,stardex,etc.
In ce priveste fiecare test in parte,exista masini,la care se pot intilni una,doua sau chiar mai multe preinjectii VE,de aici si faptul ca avem in test plans astfel de teste.Apoi VE (R) se refera la retur in timpul preinjectiei respective.
Maxim Low sau ML testul de maxima carga,nu sint sigur ca este corect in romaneste,sper totusi sa se inteleaga,se refera la situatia cind injectorul este solicitat la maxim,atit in presiune,cit si in timp de deschidere a duzei,ceva care corespunde unei accelerari a masini la peste 3500 rpm,sau dupa caz,atunci cind masina este incarcata si mai trebuie sa si urce o rampa...explicatia neaosa bineinteles.
Back Flow,sau testul de retur,se face in bosch cel putin,in aceleasi conditii ca si ML.
Emision Point,sau EM care poate fi gasit si sub alte denumiri in functie de tipul bancului de probe,este proba de emisii de gaze,media carga,sau in viata reala mersul normal cu masina la 1500...2500 rpm,un punct de test destul de important,fiind nivelul in care o masina isi calculeaza consumul de combustibil de regula,iar in cazul celor dotate cu filtre de particule,deasemenea prin intermediul senzorilor citeste si noxele eliminate,totul fiind implementat in softul ECU ca baza de calcul,al masinii in cauza.
LL se refera la ralenti,care stim cu totii ce inseamna,dar a nu se confunda cu pornirea.
Testul de pornire nu apare in programele care le au simulatoarele bancurilor de probe,dar il poate avea implementat ca program separat.Dupa parerea mea,este mai important decit celelalte.
Vei observa ca de exemplu,injectoarele Delphi,au un test de ralenti,care se face la 400 bar,insa masina va trebui sa porneasca la aproximativ 250 bar,la fel si multe injectoare piezoelectrice,indiferent de marca.
Testul de pornire,trebuie facut cu o presiune incepind de la 150 bar,chiar mai mica in unele cazuri,iar bancurile de probe nu ofera asa ceva.
In timp,vei primi injectoare pentru testat,scoase dupa masini care nu pornesc,sau pornesc greu,insa cind le vei testa pe banc,toate rezultatele vor fi OK,si vei avea indoieli in ce priveste bancul de probe,softul,etc.
Si in final,LEAK...asta nu prea il ia in seama nimeni,cel putin din ce am vazut pe aici pe unde lucrez eu,asta fiind testul de pierderi de presiune.Teoretic,in timpul acestui test,injectorul nu trebuie sa dea nici retur,nici injectie,pentru ca nu este actionat electric,dar in practica,mereu avem o cantitate ori in duza,ori in retur.
O duza care pica,este posibil sa topeasca un piston,pentru ca se va comporta ca un aparat de sudura cu flacara oxiacetilenica.