AGILA: Senzori oxigen, O2, lambda Z10XE,Z10XEP, Z12XE,Z12XEP

Salut,
Am un Opel Agila 2002, motor Ecotec 1.2i.
Probleme cu sonda lambda - asa spun cei de la Opel Bacau;
Problemele au aparul numai dupa ce am deconectat bateria pentru o mica reparatie. Inainte de asta, masina mergea perfect, pornea la cheie, avea putere... atat cat o tinea capacitatea... Dupa insa, a scazut puterea, porneste numai la a doua cheie dimineatza. SONDA LAMBDA.
Ma intereseaza sa stiu daca sonda asta poate fi setata la tester (valorile ei), incat sa nu necesite schimbarea.
Multumesc,
Florin

da o cautare pe forum ca era o discutie cu un link de genul asta: forparts.com/o-21.htm

de unde au tras concluzia cei de la service ca e sonda lambda defecta? au pus vreun tester? si vezi ca si pe tester daca "zice" <sonda lambda defecta - amestec prea bogat> de exemplu, nu e neaparat sonda de vina...
logic nu are cum sa se defecteze doar deconectand bateria, si nici sa se decalibreze/reseteze. partea cu resetul se intampla in ECU, se pierd valorile BLM/INT. eu te sfatuiesc sa mai scoti o data alimentarea de la baterie, sa o lasi 15 minute, pui borna la loc si o pornesti, lasand-o 5-10 minute sa mearga la relanti, pe loc. in felul asta ECU reinvata valorile pierdute (prin inercari, aproximari succesive, pana ajunge sa citeasca de pe senzori niste valori care sa-i placa).

Sau incearca sa mai mergi si la alti mecanici/service, poate ai noroc si dai peste altii mai priceputi.

Primii care au introdus senzorii de oxigen au fost cei de la Volvo in 1976 pe modelul 240. In 1980 statul California a impus noi norme de emisii poluante si toate vehiculele comercializate au trebuit echipate cu el. Din 1981 legile federale americane au adoptat si ele noile norme si de atunci toate vehiculele au asa ceva. Va mai spuneam eu la EGR, Fuel Evaporation System ca legislatia in California este dura si ca ei dau tonul. Europenii au reactionat si ei astfel aparind normele euro.
Incepind cu 1996 majoritatea ECU folosesc OBDII si ca urmare avem 2 senzori, unul inainte de catalizator si unul dupa. Al doilea este montat pentru a monitorizarea eficientii catalizatorului. Senzorii au incalzire (4 fire) pentru a ajunge mai repede la temperatura de lucru.
Incepind cu 1990 majoritatea masinilor se folosesc de acest sensor pentru controlul combustiei. De ce control? Stim ca o ardere perfecta are nevoie de un amestec constind in 14,7/1 parti aer/combustibil. Nu este indeajuns, deoarece in practica asa ceva nu este posibil datorita diferntelor de hydrogen si carbon din combustibiil si a oxigenului din
aerul aspirat dependent cantitativ de altitudine, temperatura, presiune etc…
Deci asa pot apare doua tipuri de amestec:
1. Sarac (lean), putin carburant, tensiunea generata de senzor va fi mica
2. Bogat (rich), prea mult carburant, tensiunea generata de senzor va fi mare
Un amestec sarac produce mai mult NOx, performante scazute a motorului si uzura lui.
Un amestec bogat produce mai multe noxe HC si consum marit, uzura catalizator.
Precum sugereaza si denumirea lui acest senzor masoara cantitatea de oxigen din evacuare.
Cum ? Fara prea multe ca sa nu intram in ceata, el genereaza la iesire o tensiune continua DC (dar fluctueaza) 0-1V printr-o reactie chimica intre oxigenul din evacuare ( aprox 2%) si oxigenul atmosferic (aprox 21%). De ce mai este botezat si lambda ? Datorita fluctuatiei tensiunii de iesire, in forma literii grecesti, seamana cu o sinusoida dar nu este timpii de crestere si cadere fiind diferiti.
Si acum sa bagam putina ceata. Senzorul este bazat pe o ceramica din oxid de zirconiu ZrO2 care devine conductiva numai la temperaturi de peste 300grdC sub actiunea ionilor de oxigen. Un amestec corect si un producator bun dau la iesire 450mV. Cu cit vom avea mai multe treceri prin zero (adica 450mV) cu atit ECU va interpreta mai corect si mai repede arderea, deci senzorul trebuie sa fie cu raspuns rapid.
Datorita faptului ca aceasta sonda nu are mari sanse de a o curata si sa o inviem una murdara care nu raspunde repede face cit una defecta total deci singura solotie este alta. Din acest motiv trecem peste curatare. Cele defecte (moarte definitiv) au circuitul de incalzire ars sau raspuns foarte lent sau lipsa. O incercare de curatare se poate face cu flacara dar rezultatele de obicei nu prea sunt de aceea trebuie sa o consideram consumabil si gata.
Senzorii de oxigen de pe Z10-12XE sunt cu incalzire, 4 fire, si de obicei ajung la 500grdC in 8 secunde. Fiind de generatie noua timpul lor de viata este de 100,000-150,000km dar este scurtat de n factori mentionati la CAUZE. De asemenea pot tine si mai mult in cazul masinilor cu motor perfect functional, ingrijit si care face drumuri lungi.
Lambda la Agila Z10XE este 0.97-1.03

tensiune aer/benzina lambda
0.250 15.0:1 1.02
0.375 14.5:1 0.99
0.500 14.0:1 0.95
0.625 13.5:1 0.92
0.750 13.0:1 0.88
0.875 12.5:1 0.85

POZITIONARE :
Primul este montat pe galeria de evacuare, cum va uitati la motor in fata, jos.


MANIFESTARE SONDA MURDARA :
Consum marit
Ezitari/bilbiieli la accelerare ca si cum ar da in nas
Noxe mari CO si HC
Catalizator infundat
Ralanti mic si/sau instabil

CAUZE SONDA MURDARA/DEFECTA :
Aprindere proasta, sonda este contaminata cu amestec nears
Motorul papa ulei excesiv, segmenti, simeringuri supape....
Valva EGR blocata inchis sau raspunde greu, temperaturi ridicate la evacuare
Termostat care scapa sau este blocat pe deschis, motorul merge rece
Combustibil cu plumb
Folosirea de aditivi carburant care contin plumb
Prezenta lichidului de racire in camera de ardere, garnitura chiulasa cuipita
Siliconul care este folosit la garnituri sau ca adaos la ele
Scurtcirciut cu +12V crapa instantaneu sanse mici sa scape
Scurtcircuit cu masa, unele sonde rezista la asa tratament
Masina face numai drumuri scurte, nu apuca nici macar sa se incalzeasca, botezata de unii ca boala "wife car"

VERIFICARE/MASURATORI :
Se masoara intre pinii 1 si 2 (fire albe spre senzor) daca avem 12V pentru incalzire, cu contactul pus fara motor. De obicei avem ca altfel nu ar functiona multe. Se taie contactul si declupam mufa. Masuram circuitul de incalzire avem 5-20 ohm tipic 9.2 ohm. De ce asa o plaja de mare, de la 5 la 20 e cale lunga; simplu, rezistenta variaza cu temperatura, la fel si curentul care este citit de ECU si taie alimentarea circuitului de incalzire cind sonda ajunge la temperatura de lucru.
Nu se pun la masa pinii 3-4, nu se face scurt, nu se pune aparatul sa masurati rezistenta intre ei sau ei si altceva !
O prima verificare ar fi testul de noxe, dati si voi la baiatul de la ITP 10 lei si aflati multe despre motor.
La ralanti aveti:
CO = max 0.5%
CO2 = 14.5-16%
O2 = 0.1-0.5%

VARIANTA MULTIMETRU :
Nu este foarte concludenta dar va da o idee cit de cit despre starea senzorului. Un multimetru DC masoara tensiunea continua printr-o integrare timp de 0.2-0.8s, in acest timp tensiunea noastra fluctueaza noi citind de fapt o fereastra oarecare. Aceasta intirziere (nu putem masura valori instantanee) se cumuleaza cu inertia senzorului, din acest motiv spun ca aceasta metoda nu este decit informativa.
Se asteapta sa fie cald motorul. Se conecteaza un multimetru "adevarat" cu impedanta mare de intrare intre pinii 3 (gri) si 4 (negru). Ar trebui sa avem o tensiune fluctuanta intre 0.35 si 0.55V, in caz contrar senzorul poate fi considerat prost dar ramine acel poate datorat celorlalte componente (MAF, EGR, injectoare, pompa benzina...).
Aducem motorul la aprox. 2500 ture macar dupa ureche folosind o caramida sub pedala si una peste. Imbogatim artificial amestecul cu propan (adica il punem sa aspire prin admisie) astfel incit sa coboare turatia lui cu 200 ture si trebuie sa avem o crestere brusca de tensiune, sa se duca la 0.9V. Daca nu creste repede mai mult ca sigur este murdar si are raspuns lent deci altul. Daca nu aveti propan la indemina dati cu spray de incarcat brichete. Repetati operatiunea de citeva ori pentru acuratete.
Facem acum si testul invers, de amestec sarac. Facem motorul sa traga aer fals, ori pe sus pe la intarea in throttle body desfacem putin ori cu ajutorul furtunului de cauciuc care pleaca de la capacul colbutori (carter superior) spre throttle. Imediat ce am desfacut turatia scade, trebuie sa avem si o scadere brusca a tensiunii spre 0.2V. La fel repetati operatiunea ca sa fiti siguri de rezultat.

VARIANTA OSCILOSCOP :
Este cea mai buna si mai sigura metoda de diagnoza a senzorului deoarece putem vedea raspunsul fara dubii, in plus si domeniul tensiunilor in care lucreaza.
Timp de crestere (tr) de la amestec sarac la bogat, tensiunea creste in 75-150ms.
Timp de cadere (tf) de la amestec bogat la sarac, tensiunea scade in 50-100ms.

Nu l-am terminat, revin ca de obicei


Ultima modificare făcută de dancuciureanu la Lun 18 Dec, 2006 11:37 am, modificat de 2 ori în total

este admirabil ceea ce faci insa totodata ne bagi in ceata pe noi cei care nu avem sonda cu 4 fire . La autoturismul din semnatura am lambda cu 3 fire (2 albe si 1 negru) si sunt curios in varianta cu multimetru, unde masor, ce fire si care sunt valorile ce atesta ca sonda isi face treaba? Multam' frumos

Iti multumesc frumos Adrian am masurat sonda prin plasarea bornei "+" a multimetrului la firul negru al sondei si "-" la masa. Au fost indicate valori aleatorii care se schimbau rapid intre 0,2 si 0,9 V. Cred ca este ok. Multam inca o data!

1. Citeste mai sus si ai sa vezi ca nu se curata.
2. Ai poza unde se afla.
3. Ai cum se masoara.
Citeste mai sus ce a patit pratmin si ai sa vezi ca poate nu este defecta. Sondele fac probleme dupa 150,000km. Verifica debitmetru, EGR, throttle body. O distributie cu lant lungit da si ea noxe mai mari. Verificare si manifestare distributie in curind. Eu am schimbat-o si parca e alta masina.

Nu lucreaza sonda de oxigen.Motorul este normal sa o ia razna. P0135 stocat inseamna "heated oxigen sensor HO2S1 bank1,heater control-circuit malfunction".Asta inseamna ca trebuie sa verifici circuitul de incalzire al sondei,sigurante,contacte, cuple.Apoi daca este ok treci la sonda propriuzisa si verifici cu un ohmetru daca ai 5-20ohm la partea de incalzire a sondei(firele care vin la contactele 1-2 la cupla).Verifici daca ai tensiune cu contact pus pe pin 1 masurat fata de masa(11-12v).Cu motorul in relanti intre pinii 3-4 trebuie sa ai 0,1-0,9v fluctuant.Daca ai osciloscop poti vedea semnalul de pe acesti pini.Daca nu ai rezistenta de incalzire specificata sau/si nu ai semnalul fluctuant pe 3-4 atunci sonda trebuie schimbata.Dupa schimbare reseteaza codul de eroare stocat.

Acum am urcat de la masina.Am fost de am facut masuratorile:cu contactul pus nu am 11-12V,asa cum se specifica pe forum,ci 7,8-7,9V,cu motorul pornit sunt cei 12V(PE FIRELE ALBE DE LA SENSOR).Sensorul masurat pe rezistenta de incalzire cu cupla scoasa,masoara 10,2 ohmi(e cam frig afara,si motorul era rece).In mers pe firul negru,cel care da informatia ptr ECU,la inceput cu motorul rece,aveam 0,187V,apoi de ce s-a incalzit,a inceput sa scada pina la 0,137V.Astept un raspuns din partea celor care cunosc mai bine decit mine:valorile sunt ok,am gresit cu ceva,sau poate fi si din alta parte si eu nu stiu(masuratorile le-am facut cu 2 aparate diferite digitale,un Flucke si un noname,dar excelent,si sunt electronist de meserie cu vechime in spate din copilarie,nu din cei care au lucrat la radioprogres pe vremuri)?