Z17dtl pornire ciudata

incearca si cu alta baterie ,

O mare rugaminte: stie cineva concret detalii despre asa zisa tija swirl de la z17dtl? Acele clapete din galeria de admisie? La mine se inchid in momentul in care a pornit motorul si se deschid dupa aproximativ 5 secunde de la oprire. Aceestea sunt actionate prin vacuum comanda electrica catre o electrovalva. Asa trebuie sa fie sau trebuiesc sa se mai miste in timpul functionarii motorului?

Am desfacut din nou egr si admisie am curatat cat mai bine....deocamdata nu s-a mai oprit. Depuneri nu erau, era doar afumat. Poate ca nu inchidea toral egr. Sper sa se fi rezolvat. Torusi nu stiu de ce se mai misca acele clapete din admisie daca pe toata durata functionarii motorului stau pe inchis si nu se misca in functie de acceleratie de exemplu...in cazul asta se puteau face fixe? Alti colegi care au urmarit cum evolueaza tija din acel vacuum?alte pareri? La al meu motor nu se mai misca dupa ce s-au Inchis dupa pornire asa raman indiferent daca accelerez, daca este in reltii, in plaja turbo sau peste aceasta plaja de turatii.

Ai mai facut ceva in legatura cu clapetele din admisie ?

Azi am testat si la mine, cu motorul oprit tija clapetelor se poate misca usor cu mâna (arcul din ciuperca il simti, nu e puternic) apoi imediat dupa pornirea motorului tija se trage scurt inspre parbriz (clapete sunt pe pozitia inchis, obtureaza câte un orificiu din admisia fiecarui cilindru si asigura astfel turbionarea aerului aspirat în cilindrii motor) iar apoi indiferent de turatie clapetele nu se mai deschid... ceea ce este ANORMAL d.p.m.d.v. Daca opresc motorul in 3sec tija revine scurt inspre fata motorului (fiind impinsa de arcul prezent in ciuperca vacuumatica neagra de pe admisie).

Inclin sa cred ca la mine e defecta electrovalva care comanda vacumul spre ciuperca vacuumatica, ca si cum orificiul de trecere inspre ciuperca neagra este permanent deschis indiferent de ce face motorasul electric din electrovalva. In opinia mea electrovalva respectiva ar trebui sa fie actionata electric (motorasul intern sa permita trecerea vacuumului) doar dupa pornirea motorului si doar la turatii joase. In rest... electrovalva ar trebui sa sigileze circuitul de vacuum prezent in electrovalva iar clapetele din admisie nemaiavand vacuum ar trebui sa revina singure (impinse de arcul din ciuperca neagra) la pozitia deschis pe toata perioada functionarii motorului (turatii motor de peste 1.800rpm).

Multumesc pentru explicatia cum ca la 1.7 actuatorul este format din electrovalva + capsula vacuumatica, dar nu stiu daca intradevar este asa. Pentru ca exista un detaliu care ma intriga : electrovalva care opreste/permite vacuumul spre capsula vacuumatica are o mufa cu doi pini, la fel si capsula vacuumatica are si ea o mufa cu 2pini. Inteleg ca electrovalva trebuie sa aiba mufa electrica caci ea trebuie comandata de ECU cand sa faca On/Off... insa faptul ca si capsula vacuumatica are o mufa cu 2 pini tare as vrea sa stiu concret ce e cu aceasta. E un fel de martor prin care se confirma functionarea capsulei prin semnal la ECU (cum ca e trasa tija clapetelor) ? Nu am mers prea departe cu testarea, doar in cazul capsulei vacuumatice am testat (repede si superficial) cu voltmetrul daca fara contact pus exista curent in mufa ce intra in capsula vacuumatica si voltmetrul mi-a aratat 0v, am pus contactul si mi-a aratat 11,8v. Daca am luat contactul si am pus multimetrul pe ohmetru (buzzer) nu mi-a dat continuitate niciunul din firele din aceiasi mufa, am pus pe rand fiecare dintre cele doua contacte ale mufei pe rând la ambele borne ale bateriei si buzzer-ul nu mi-a sunat. Mi s-a parut cam dubios... ma asteptam ca macar minusul capsulei vacuumatice sa fie permanent conectat. La electrovalva am vrut sa testez azi daca este curent in mufa, dar a plouat cu galeata si nu m-am indurat sa cobor la masina pentru teste.

Pun si cateva capturi de ecran pentru exemplificare :

Daca are cineva poze cu o electrovalva de vacuum sau o capsula vacuumatica de Opel ,,feliate/disecate,, ca sa pot sa vad efectiv ce se afla inauntrul lor îi multumesc deja anticipat. Cum zicea cineva : o poza face cât o mie de cuvinte...

Pun aici si un link cu modul cum este gandit circuitul de vacuum la Astra H 1.7cdti, la Astra G 1.7cdti e fix la fel circuitul doar ca electrovalva ce comanda vacuumul spre capsula vacuumatica este pozitionata sus pe admisie : http://www.youtube.com/watch?v=uEMTrcn1TkM

L.E:
Am citit pe un forum ca la cineva i-a aparut eroarea P1110 Swirl flap actuator. Era la o Astra H 1.7cdti cu acelasi motor cu al meu, deci ECU stie in permanenta daca capsula vacuumatica lucreaza corect. Avand Op-Com nu pot citi erorile de tip P1xxx, deci nu pot verifica daca exista eroarea asta stocata in ECU de pe masina mea.

Multumesc pentru lamuriri. Totusi... nu ati spus exact care motorizare de Astra H 1.7cdti (putere, eventual si anul de fabricatie) are senzor de pozitie al tijei swirl. Eu cand am facut analogia Astra G 1.7cdti 80cp Z17DTL (04.2003-03.2004) am facut-o cu Astra H 1.7cdti 80cp Z17DTL (04.2004-12.2006) si pâna la proba contrarie opinez ca sunt fix la fel d.p.d.v al actionarii tijei swirl.

Dar sa continui... azi a fost o zi mai calda, asa ca plin de curiozitate am coborat la masina si am avut parte de o mare surpriza...

Pentru inceput am demontat electrovalva de pe admisie, cea care comanda vacuumul spre ciuperca vacuumatica. Si am observat ca :
- daca electrovalva NU este alimentata cu curent, NU trece vacuum spre capsula vacuumatica, deci in cel mult 3 secunde capsula vacuumatica descarca vacuumul existent in ea si arcul intern impinge diafragma in fata spre capatul inferior al capsulei, deci levierul care comanda tija supapelor din admisie se deplaseaza inspre fata masinii. Presupun ca in pozitia asta clapetele sunt pe pozitia deschis. Am ceva poze facute in urma cu 2 ani, insa nu mi-a trecut prin cap la momentul cand le-am facut sa fixez capsula vacuumatica in suruburile ei ca sa vad EXACT in ce pozitie sunt clapetele din admisie. Deocamdata, doar uitandu-ma pe poze... pare ca cu lever-ul la maxim spre inainte pâna la pin-ul de blocare existent acolo clapetele sunt in pozitia deschis.
- daca electrovalva ESTE alimentata cu curent, atunci trece vacuum dinspre capsula vacuumatica inspre electrovalva, efectul imediat fiind... presupun... inchiderea clapetelor.
Asadar, electrovalva de pe masina mea e in stare buna de functionare d.p.d.v electric cel putin, totusi nu am testat cu o pompa de vid pe iesirile ei ca nu am avut.

In plus, nu am testat inca (cu motorul pornit) daca am sau nu curent in electrovalva, la ce turatii se schimba sau se intrerupe curentul din mufa care intra in electrovalva. Asta am lasat-o pe maine... pentru ca azi m-a prins seara pâna am reusit sa-mi dau seama ce e cu mufa de curent care intra in capsula vacuumatica. Aici am avut mult de furca datorita pozitiei mufei, nu puteam testa cu plus si minus caci mufa este mica si nu puteam sa bag corect sarmele de plus si minus pe bornele din conector... Si atunci m-am gandit sa scot papucul mufei prezente pe corpul electrovalvei, are niste urechiuse, deci le-am impins inspre interior si in sus, simultan cu o alta surubelnita am impins mufa inspre exterior si ... surpriza maxima ... mufa respectiva este ,,oarba,, nu are niciunfel de conectori care sa se lege la ceva ce vine din interiorul capsulei vacuumatice. Este o mufa ,,oarba,, care doar acopera o gaura prin care probabil capsula vacuumatica elibereaza aer atunci cand arcul se destinde. Si uite-asa am ramas cam dezamagit de ce-am gasit, caci conectorul care intra in mufa capsulei vacuumatice are doua fire pe care cand pun contactul vine curent, ca si cum asteapta un raspuns de la capsula vacuumatica, un fel de feedback ca este actionata sau nu. Acum, presupun ca corecta este doar una din aceste situatii, totusi nu pot sa spun deocamdata care e cea corecta :
- fie capsula vacuumatica care o am eu este de la Astra H ca are doar un lever metalic subtire, pe eBay am vazut capsule vacuumatice de Astra G 1.7cdti 2004 care au un fel de brat central din plastic care nu seamana cu ce am eu pe masina
- fie capsula vacuumatica care o am eu este de Astra G, dar ante-admisia este de Astra H si atunci cand bratul capsulei vacuumatice este tras clapetele in loc sa fie pe deschis sunt pe inchis (pe invers).
- fie toate piesele prezente in admisie sunt cele originale si asa lucreaza admisia de Astra G 1.7cdti, in mod ,,pasiv,, : doar dupa pornirea motorului clapetele se trag pentru turbionarea aerului si asa raman ele trase pâna cand scoti cheia din contact si doar atunci clapetele se deschid, ca sa fie aer din plin la repornirea motorului... alta functie clapetele astea nemaiavand-o la modelul Astra G 1.7cdti. Ar fi un fel de inginerie neterminata as zice, dar ma astept la orice la modelele timpurii de motorizare ,,de tip nou,, asa cum a fost Astra G 1.7cdti.
- fie dupa ce am trecut la harta EDS de 105cp... tuner-ul hartii EDS si-a bagat picioarele sau a omis/uitat sa mai comande clapetele din admise ca sa se deschida dupa 1.800rpm atunci cand motorul are nevoie de mai mult boost.
- sau poate ca pur si simplu managementul ,,activ,, al clapetelor este doar la motorul Z17DTH de pe Astra H cu 101cp (2004-2006) acesta avand turbina cu geometrie variabila si unde la turatii mici deja este mai mult boost decat la Z17DTL care are turbina cu geometrie fixa.

Sper sa am un raspuns la intrebarea asta dupa ce fac ceva probe cu motorul pornit... in sensul ca o sa urmaresc in mufa electrovalvei swirl (cred ca e corect sa o numim asa de acum inainte, ca... virgula... capsula vacuumatica este doar un fel de actuator banal cu membrana interna actionat de vacuum) si daca imi fluctueaza sau se intrerupe tensiunea din conector in functie de turatie atunci EXISTA comanda de actionare, sau NU.

L.E:
Atasez cateva poze de astazi, pentru exemplificare (buretele din capatul electrovalvei l-am spalat cu apa si sapun, posibil sa trebuiasca sa-l schimb pentru ca acum arata cam terminat dupa spalare) :

Si asta-i circuitul de vacuum in opinia mea... dupa ce am tot studiat problema asta de la Inceput si pâna acum (cu scuzele de rigoare pentru eventualele greseli prezente, dar si calitatea schitei) :

Doresc sa va multumesc pentru prezenta Dvs, in acest topic, apreciez valoarea raspunsurilor Dvs. pentru ca stiu ca vin din experienta. Am studiat cu atentie schemele pe care le-ati postat aici in topic si acum realizez ca ISUZU (prin fabrica din Polonia ce facea motoare doar pentru Opel, fiind deja parte a unui joint-venture cu Opel incepand cu 1999) la momentul cand a finalizat motorizarile 1.7 pentru Opel a dezvoltat simultan doua tipuri de motoare cu norma EURO4 :
Z17DTH ->pentru Meriva A (care era un model nou) si pentru Corsa C (care era un model relativ nou) ambele versiuni de caroserii find echipate cu acest motor de 101cp
Z17DTL ->pentru Astra G 2003 (model ce urma sa iasa din productie curand, caci era deja un model relativ vechi... produs incepand cu 1999) cu motor de putere ,,redusa,, constructiv la doar 80cp

Z17DT de 101cp (2003-2006) cu pompa+injectie+management DENSO in conformitate cu schemele respective postate de Dvs. se pare ca are :
- o electrovalva swirl (tip On/Off, care permite/restrictioneaza trecerea vacuumului spre actuatorul vacuumatic cu tija)
- o capsula vacuumatica... cu comanda electronica (prin impulsuri, asa cum ati precizat) si deci presupun ca ECU comanda in mod direct inchiderea/deschiderea acestei capsule vacuumatice.

Z17DTL de 80cp (2004-2005) dar si Z17DTH de 101cp (2004-2007), ambele cu pompa+injectie+management BOSCH... NU au aceasta capsula vacuumatica comandata de ECU. Au doar electrovalva swirl ce comanda direct (prin vacuum On/Off) capsula vacuumatica, care este o capsula vacuumativa mecanica (simpla) ce contine doar o membrana si un arc de revenire la pozitia initiala. Si imi permit sa fac aceasta afirmatie dupa ce aseara m-am uitat pe eBay la multe motoare Z17DTL/Z17DTH ce sunt la vanzare si la care (in conformitate cu pozele postate pe respectivul site de vanzare) absolut TOATE motoarele au la capsula vacuumatica doar o mufa ,,oarba,, (de tip capac de protectie fara pini conectati la instalatia electica a masinii).

In plus, azi am coborat la masina sa fac ceva masuratori. Si am aflat urmatoarele :
(1) cu cheia scoasa din contact:
- nu exista curent in mufa care intra in actuatorul vacuumatic
- nu exista curent in mufa care intra in electrovalva swirl, circuit de vacuum inchis si deci clapetele din admisie sunt pe pozitia deschis

(2) cu cheia in contact pe poztia 2, dar cu motorul oprit:
- exista curent (11,25v) in mufa care intra in actuatorul vacuumatic
- exista curent (12v) in mufa care intra in electrovalva swirl, deci circuit de vacuum deschis + capsula de vacuum actionata, adica clapetele sunt pregatite pentru a fi ,,trase,, pe pozitia inchis atunci cand pompa de vacuum va produce vacuum

(3) cu motorul pornit(la relanti, dar si pe toata plaja de turatii):
- exista curent (13v) in mufa care intra in actuatorul vacuumatic
- exista curent (14v) in mufa care intra in electrovalva swirl, deci circuit de vacuum deschis + capsula de vacuum actionata, clapetele din admisie fiind trase pe pozitia inchis pentru a produce swirl-air in cilindrii motor

In urma acestor masuratori, am ajuns la concluzia ca la Astra G 1.7cdti [2003-2004] cod motor Z17DTL 80cp NU EXISTA MANAGEMENT ACTIV privind capsula vacuumatica, sau electrovalva swirl. Electrovalva swirl este PERMANENT actionata din momentul in care incerci sa pornesti motorul si pana la momentul cand opresti motorul. Nu am testat... dar cred ca exista posibilitatea ca atunci cand se aprinde martorul CHECK ENGINE si se activeaza mapa de avarie ECU sa opreasca comanda electrica spre eletrovalva swirl pentru ca motorul sa primeasca mai mult aer in mod avarie. Altfel..., nu vad chestiunea asta cu comanda clapetelor din admisie la Z17DTL decat ca ,,un fel de idee inginereasca grozava fara vreo finalitate practica,, la acest tip de motorizare. Sau poate ca probabil ca s-a vrut sa existe acolo aceasta optiune de comanda activa pentru eventuale dezvoltari viitoare ?!?
Cu riscul sa ma repet, nu sunt sigur de chestia asta cu CHECK ENGINE + activarea hartii de avarie concomitent cu actionarea clapetelor din admisie pe deschis... este doar o presupunere si nu-mi ramane decat sa astept sa vina sa ne scrie cineva aici in topic care a testat chiar si acest ultim aspect pe care eu nu l-am testat.

L.E:
Am facut ceva teste cu mufa de la electrovalva swirl scoasa si apoi bagata la locul ei... concluzia fiind ca cu mufa scoasa si deci capsula vacuumatica neactionata (clapetele din admisie pe pozitia deschis) motorul avand mai mult aer dar fara turbionare... motorul meu ESTE MAI GALAGIOS odata cu cresterea de turatie. Daca am bagat mufa la loc in elctrovalva si l-am turat... motorul s-a dovedit a fi mai putin zgomotos. Inca nu am testat daca cu mufa de la electrovalva swirl scoasa da cu mai putin fum in turatii mari... si ar avea logica sa fie asa, ei bine daca se dovedeste ca am dreptate... cel putin eu care am marit puterea motorului cu harta de injectie EDS la 105cp consider ca ar fi bine ca la verificarea ITP sa ma duc cu mufa de la electrovalva swirl scoasa pentru ca motorul sa aiba mai mult aer la turatii mari.