Vibratii vacuum ASTRA H 1.7 CDTI

Log-ul l-am facut cu Op-Com la turatii de cel mult 3.200rpm... poate ca comanda de modificare a pozitiei clapetelor (de ,,inchidere completa,, cred eu) vine incepand cu o turatie mai mare !? Nu stiu ce sa cred, dar nu exclud sa fie asa cum zic. De ce cred asta ? Pai am si motorul de ISUZU 1.7TD EURO2 de 82cp care e in 8 valve complet mecanic si fara niciun senzor. In chiulasa per cilindru valva de admisie la cel EURO2 e mai mare in diametru dar ca si suprafata totala de aspiratie aer e mai mica decat cea obtinuta cu doua supape de admisie la 1.7cdti, asadar in orice moment e mai mult aer in cilindru la motorul asta de generatie mai noua. Motorul EURO2 are cuplu maxim la 2.400rpm si produce boost de la 2.500rpm, caci pâna acolo nu produce suficiente gaze de ardere care sa duca turbina la boost. I-am dat mai multa motorina din surubul de debit de pe pompa de injectie efectul fiind ca da ceva fum negru pâna turbina produce boost.. apoi fumul dispare, deci e clar ca nu are aer suficient in turatii mici, dar primeste destul aer odata ce intra turbina la boost. Puterea maxima e la 4.400rpm, dincolo de turatia asta mai obtii doar zgomot in plus, fara niciun aport de putere. Motorul EURO4 e clar ca are mai mult aer, caci suprafata insumata a valvelor de admisie o depaseste pe cea de la motorul EURO2, se poate vedea din faptul ca cuplul maxim incepe de la 1.800rpm, puterea motorului fiind de 80cp la 4.400rpm. Ambele motoare au acelasi diametru la cilindrii motorul EURO4 fiind doar o evolutie a motorului EURO2. Deci mai mult aer la turatii mici acolo unde turbina te ajuta prea putin (ea nefiind inca la boost) este benefic, de aici rationamentul meu ca clapetele la 1.7cdti sunt 90% (asa zice Op-Com) deschise.. adica in pozitia implicita atunci cand nu e actionat vacuumul care trage lever-ul de schimbare pozitie clapete admisie.

Am gasit asta : https://pmmonline.co.uk/tech...-and-swirl-flaps/

De acolo deduc ca clapetele din admisie ar trebui sa fie inchise sau aproape inchise (op-com raporteaza 90% pe log-uri) la pornirea motorului dar si la relanti pentru o mai buna turbionare a aerului cu carburantul injectat, ceea ce duce la o mai buna atomizare a amestecului aer-carburant. Odata cu cresterea turatiei, motorul are nevoie de un volum mai mare de aer, deci clapetele ar trebui sa se deschida complet incepand cu o anumita turatie (probabil turatia la care turbina ajunge la boost).

Cred ca ar trebui sa se vada cu ochiul liber cu masina in stationare cum anume se misca clapeta. Cineva sa o accelereze si altcineva sa se uite. O sa ma uit si eu la a mea sa verific daca este asa.

Daca stie cineva exact ce model de turbina Garrett este montata de Opel pe motoarele de 1.7dti/1.7cdti la Astra G îl rog sa ne scrie aici. Si daca stie la ce turatie ajunge turbina la boost ar ajuta, eventual o schema gen flow-rate pentru turbina respectiva sa vedem pe ce plaja de turatii este ea eficienta.

Parerea mea momentan ar fi ca :

1. electrovalva aia are doar doua moduri de operare : Off si On. Probabil ca la Off nu permite vacuum-ului sa treaca de ea spre ciuperca neagra care inauntru are o membrana (banuiesc eu de amplificare a vacuumului existent) ca sa poata trage clapetele daca tija e ancrasata cu mizeria existenta in orificiile galeriei de admisie.
2.electrovalva primeste comanda direct de la ECU, deci logic ar fi sa aiba doar doua fire (unul de masa probabil maro si unul de plus pe care vine comanda de activare). Nu am sectionat inca nicio electrovalva sa vad ce se afla inauntru, banuiesc doar ca e un dispozitiv electromagnetic cu arc si bobina care cand este actionat invinge un arc si deschide calea de acces spre un orificiu (singura electrovalva pe care am pus eu mana ca sa vad cum si ce e cu ea este cea de pe pompa de injectie BOSCH VE).

Interesant ar fi de stiut care e starea ,,default,, a clapetelor din galeria de admisie! Daca tu spui ca la tine la relanti face tac-tac-tac tot cupland si decupland tija clapetelor... probabil ca la tine implicit electrovalva este actionata si valva din ciuperca probabil este ciupita nemaiavand suficienta putere sa traga clapetele cat sa invinga arcul existent pe axul clapetelor din galeria de admisie.

Personal in continuare as merge pe urmatorul rationament : fabricantul admisiei a gandit clapetele sa stea implicit pe pozitia deschis deoarece e pozitia cel mai des folosita pe parcursul functionarii motorului. Deci arcul de pe axului clapetelor atunci cand clapetele sunt lasate liber (fara a fi agatate de ciuperca comandata de electrovalva) ar trebui sa traga singur clapetele pe pozitia deschis. Doar la pornire si pâna ajunge turbina la boost clapetele trebuie sa stea inchise 90% pentru turbionarea aerului care intra in amestecul aer-carburant din cilindrii motor. Si la overboost ar trebui sa se inchida clapetele alea, deasemenea. In rest electrovalva ar trebui sa stea neactionata de catre ECU deci ciuperca sa nu primeasca vid de la pompa de vid de pe alternator. Eventual daca ai timp sa verifici scoate furtunul de vacuum ce intra in ciuperca dupa ce pornesti motorul dimineata si la relanti ar trebui sa ai vacuum acolo pe furtun (sa simti ca trage daca pui furtunul pe deget).

Eu nu am avut timp sa verific înca nimic pe problema cu clapeta deoarece sotia e plecata cu masina si vine doar seara inapoi cu ea, cand e deja prea tarziu ca sa mai testez si eu ceva la ea.

L.E:
La tine daca valva din ciuperca neagra e defecta(sparta) atunci banuiesc ca ar trebui sa poti sa tragi -dar si- sa impingi fara efort aer cu gura pe un furtunas conectat la orificiul de vid de sus de pe ciuperca.

Bun, hai sa mai rostogolim putin problema cu clapetele din admisie... pentru ca vreau sa duc la capat chestiunea asta spre o rezolvare.

Azi m-am tot uitat la ce se mai vinde pe eBay vis-a-vis de admisie si clapete... erau o gramada de admisii, ma refer aici doar la cele cu ciuperca neagra corect montata in suruburile ei si cu tija conectata la tija clapetelor din admisie... ei bine doar cateva (aproximativ 5%) sunt cu clapetele inchise dar am observat totodata ca au si clapetele ancrasate de mizerie... în rest majoritatea sunt cu clapetele din admisie complet deschise si aici am vazut admisii demontate de pe masini cu doar 138.000km... Asadar nu cred ca ma insel cand spun ca in mod normal clapetele din admisie trebuie ca sunt in general deschise ca sa permita intrarea libera a aerului aspirat in admisie.

Sper ca saptamana care vine sa ajung sa testez pe masina mea ceea ce am scris mai sus. Pe problema asta cu clapetele Op-Com nu ne ajuta cu nimic la testare pentru ca nu are testare actuator clapete admisie si nici nu poate citi eventualele erori prezente de tip P1xxxx (pe care le citeste doar Tech2).

Dar chiar si asa... azi dupa ce am studiat putin circuitul de vacuum si am vazut solenoizii+traseul de vacuum imi dau seama ca la pornire clapetele din admisie trebuie sa fie inchise (chiar si 90%, asa cum zice Op-Com pe loguri) si vazand ca inclusiv ciuperca neagra are un conector electric(!) am ajuns la concluzia logica ca acest conector este un fel de martor pentru ECU cum ca supapa din ciuperca neagra a fost actionata si deci clapetele au fost trase pentru a asigura turbionarea aerului ce ajunge in admisie la turatii mai mici decat turatia la care motorul e la cuplul maxim (incepând cu 1.800rpm).

Am continuat cu testarea pe masina mea si am concluzionat in topicul de aici.

Am postat mult pentru ca m-a interesat mult chestiunea asta, asa ca am dus-o cat am putut de departe. Intr-un final m-am lamurit pe deplin.

La tine ca ai benzinar, parerea mea e ca tija cu clapetele din admisie trebuie sa lucreze permanent si presupun ca o comanda ECU in functie de turatie si sarcina. Specificatii nu am, dar poate au colegii de profil care mai posteaza aici pe forum. Vezi poate o gasesti in TIS... ar merita sa ti-l instalezi pe un PC mai vechi cu windows XP.

va salut.cum e poziția capetelor inchis _deschis in functie de grija actuatorului(ciuperca vacum)?Cand tina e in fata spre motor cum sant capetele?motor 1.7 dth