Setari avans scanteie GPL

Salutari tuturor!

Am deschis acest topic pentru discutii cu privire la reglarea instalatiei GPL, in special a avansului scanteii.
Deocamdata amestecul consideram ca il reglam colectand datele de pe benzina in diverse regimuri si apoi pe gaz setand multiuplicatorul pana cand timpii ceruti de ECU masinii sunt aceeasi.
Reglajul clasic, cu alte cuvinte.

Motorul meu e simplu, mercedes 2.6 aspirat v6, fara distributie variabila, doar admisie variabila (2 cai una lunga pt rpm mic si una scurta pt rpm mare).
Asemanatoare cu cele de pe opel.

GPL Stag 300 premium, vaporizator antarctic de 200kW (parca).
Masina merge ok, dar sunt mici diferente in care pe benzina merge mai bine
- sub 700 ture -> la pornire risti sa o ineci pe gaz daca vii de pe masina diesel
- cand invart volanul pe loc pe gaz variaza mai puternic turatia
- consum la drum lung 12-14GPL 8.5-10 benzina (minimele si maximele obtinute de-a lungul a 12mii km/1an de cand am masina) - cam mare diferenta intre ele

Ma bate gandul sa folosesc un STAG TAP si ma intereseaza care este experienta voastra cu produse de acest gen.
Ma intereseaza:
- daca s-au simtit imbunatatiri in cuplu, consum, raspuns la acceleratie, etc
- Ce valori ati folosit la avans si MAI IMPORTANT cum le-ati determinat?
Avand in vedere ca sunt multi care merg pe GPL sunt sigur ca acest topic ar fi util.

Pe net cam asta am gasit despre GPL:
- cere avans cu vreo 2-4grade in plus in sarcina partiala si sub 2mii ture
- intre 2500 si 4mii ture e cam la fel
- peste 4mii cere avans mai mic, altfel cuplul scade, nu creste (eu l-am pus pe a meu pe bezina peste 4500 si am rezolvat problema)
- in sarcina maxima avansul e aproape aceleasi.
- evident, valorile variaza puternic de la un model de motor la altul.
- nu bate nici cu valori aberant de mari ale avansului
- imbogatirea amestecului nu raceste camera de ardere, dimpotriva
- nu face autoaprindere cu amestec sarac, face in schimb cu amestec f bogat in cauza EGT crescut

Astept pe cei interesati de acest subiect sa isi prezinte experientele, sfaturile, etc.

PS
Am fost in clubul opel, am vrut sa raman, dar nu am gasit un opel bun si frumos care sa fie de vanzare.
Intre timp steluta imi facea cu ochiul.

Crezi ca TAP era de vina pt ezitarile din ture?
Adica cu avans zero, dar pe gaz mergea bine?
Ma refer aici la TAP activ dar avans pus pe zero!
Totodata vezi ca poti sa setezi viteza cu care sa creasca avansul.

Un motor cu avans prea mic nu are cum sa ezite!
Pe privat mi-ai trimis niste harti cu lambda care parea sa mearga bogat in draci, gen 0.7.
Poate aveai detonatii de la amestec prea bogat.

Prin functia de autoreglaj ce intelegi?
Calibrarea initiala? sau un preset pt avans estimati de ei, care evident ca nu se potriveste cu orice masina.

Legat de harta ta, de ce nu ai folosit avans mai mare pe coloana de 5% si de 10%?
La sarcini mici nu vad ce ar strica un avans marit la fel cu cel de 20 si 30%.
Adica daca la 20-30% se poate 2-3 grade, de ce nu se poate si la 10 sau la 5%.
Nu ca ar conta prea mult asta, pt ca in general la sarcini asa mici esti in frana de motor.

De ce nu ai pus nimic la 1500 sau 1000 ture? Bate sau ezita?

A meu a ajuns dar nu l-am instalat inca.
M-am tot jucat cu AFR-ul din multiplicator pana cand variatiile de STFT sunt asemanatoare cu cele de pe benzina.
Cu reglajul clasic specificat in manual prin suprapunerea timpilor de injectie mare lucru nu faci.
Ba ai in niste conditii +10% ba in altele -15%.
La talpa in bucla deschisa am optat pt lambda 0.9.
Metoda: am vazut care e timpul de injectie la care motorul e in open loop (La mine, avand v6 e ~13.5ms).
Am pus un punct de inflexiune si tot ce e peste 13.5 am redus amestecul.
Cu cat:
- pas 1: l-am saracit pana cand sonda lambda mi-a aratat ~0.6V => asta e stoichometric
- pas 2: am plusat valoarea la care saracise cu 10% => lambda 0.9. (consider ca la timpi mari de injectie.)
Verificare in ture pana la rpm max pe GPL (ales dupa voie, eu am ales ca peste 4300 sa treaca pe benzina) ca sonda lambda sa imi arate 1V cand ii dau talpa si sa ramana stabila.
Daca da semne ca ar scadea, e.g. de la 1V la 0.9-0.8, mai plusati un pic.
La mine de exemplu reductorul cade in sarcina, la relanti si timpi mici mentine 1.15bari, dar la talpa si timpi de injectie mari, gen 15ms scade la aproape 1.
Totodata eu am facut compensare cu temperatura gazului, pt ca la relanti si la mers domol gazul are 85C, la talpa scade la 55-60C.

Intre timp am facut rost de o platina, sa vad cum o montez pe evacuare sa evaluez EGT.

Dar sa revenim la TAP:
Cum ai evaluat cuplul castigat?
Ai cautat un deal si ai cronometrat in cat timp creste viteza?

Pt ture mici ma gandeam la o chestie:
- pornesti AC, dezaburire luneta, tot ce prinzi consumator electric
Cresti avansul pana cand obtii minimul de MAP si minim de timp de injectie.
In felul asta clapeta e cat se poate de inchisa, aer cat mai putin, injectie e cat mai putina, dar motorul obtine aceleasi rezultate.
e.g. obtin maxim de cuplu din avans pt conditiile respective.
Daca depasesc valoarea cuplul va scadea, clapeta se va deschide, deci MAP va creste, creste aerul admis si probabil timpii de injectie!

Nu stiu daca nu cumva EGR va influenta acest procedeu.
EGR clar influenteaza MAP, dar sper sa nu aiba variatii mari intr-un punct de functionare.

Acu la relanti e stabila treaba si usor de masurat, dar in sarcina, pe drum, va fi cam greu.
Cred ca se pot incerca diverse turatii in diverse trepte gen v6 (90kmph 2mii ture) la deal pt sarcina mare, si apoi 2000 ture la 40 la ora in v2 tot in acelasi loc, aceeasi inclinatie.
Nu am idee daca o sa pot evalua dupa MAP ceva, in caz ca nu merge dupa principiul asta, voi incerca niste reprize.

Tu ce parere ai?

Spui diferenta mari pe orizontala, ce intelegi prin asta:
- diferenta intre doua celule adiacente?
- diferente intre capete - e.g. la 50% load sa ai 5 si la 100% sa ai 0?
- valori mari ale avansului fata de benzina?

Sonda binara o extind prin estimari.
Caut timpul de injectie pt bucla deschisa si tot ce e peste ii pun coeficient scazut pana cand obtin amestec stoicometric, adica 0.5V pe sonda lambda.
In bucla deschisa controlul lambda nu mai e functional, asadar cat pui, atata ii da.
Daca 0.5v stim sa obtinem pt lambda 1, deci daca vreau lambda 0.9 cresc coeficientul in dreptul timpilor de injectie de bucla deschisa cu 10% si ajung in apropierea de 0.9.

In weekend am testat diferentele de cuplu vs un audi a4 relativ nou de 150 cai.
PAre sa traga la fel, DAR AFR l-am scazut la aproximativ lambda 0.9-0.95 din estimarile mele.
Initial era la 0.85 si aia inseamna un singur lucru, ca inainte aveam EGT mai mare la iesire, dar fara putere in plus.

Testele le-am facut simplu, am dat amandoi talpa, el era cu vreo 2 masini distanta in fata, vedeam clar daca merge mai repede sau mai incet.
Referinta era pe benzina, unde sunt un pic mai rapid ca el, dar diferenta e abia observabila.

Inca nu am compensare cu presiunea, doar cu temperatura, dar conteaza mult, pe instalatia mea am masurat practic variatii de 5% intre gaz de 40C si gazul la 90C.
Nu e mult 5%, dar 5% de la temperatura, 5-10% variatie de la regulatorul de gaz si deja incepem sa ne ingrijoram.

Zona de 1000-1500 ma gandeam ca e utila pt mers linistit, mentinut viteza pe drum drept sau usor la vale.
DAca e sa merg legal, cat timp nu dau de un deal nu sar de 2mii ture, deci niste optimizari nu ar strica, mai ales ca in zona aia e nevoie de mult cuplu.

O sa vad de se arata sa il montez weekendul asta, apoi incepe distractia.

Ala e graficul. Dar la temperatura mare se mai liniarizeaza.
Irelevant. Detectezi lambda 1 si de acolo te duci proportional.
Temperatura o gestioneazi din ecu de gaz, cel e de bnzina o gestioneaza deja.
Nu degeaba ECU gaz are senszor de MAP si temperatura gaz pe el.
Ii pui o curba de compessare si gata.
Eu 0% la 90C si cam -4% la 50C.

Ce e nasol la mine e ca in sarcina presiunea de gaz scade, deci practic multiplicatorul nu e proportional, intra in el si neliniaritatea regulatorului de presiune.

Evident cat timp injectoarele reci iti vor merge mai lent, dar odata incalzite merg mai repede.

O sa am grija cu celulele adiacente, dar e oarecum normal sa fie asa.
Cam care e diferenta in modul maxima acceptata fara sa dea suturi?

Poate tie iti bate din cauza tuningului, motorul fiind impins cam la limita, desi daca da eroare de camshaft sensor, poate fi si de acolo o buba.
Poate interactioneaza cele doua sisteme, cel de monitorizare din ecu masinii si TAP.
Adica eu cred ca pe came ai ceva senzor hall si un traductor care urmeaza o anumite secventa.
Cand ii dai talpa in mod sigur intrerupi secventa si de aia motorul se sperie.
Cu d_avans/dt te-ai jucat? Ai o optiune cu viteza de variatie a avansului, poate daca mai reduci viteza de variatie e mai ok.

Dar sa revenim:
Cum bate/da eroare, pe accelerare, pe decelerare sau pe ambele?

La opelul meu vechi motor C16nz aveam aprindere electronica, dar puteam regla din distribuitor avansul de referinta.
Practic adaugam mecanic o constanta care se aplica la toata harta.
L-am lasat pus mai in fata cu aprox 1grad si am remarcat o scadere a consumului si tragea mai bine in ture mici.
Auzeam cum bate in anumite situatii, in special la rece, dar evitam functionarea in zona aia.
Dar facea cum spui tu, in anumite situatii smucea, in special cand bruscam acceleratia.
Daca ii dadeam mai lent din pedala, mergea ok.
Si la tine facea ceva de genul?

Poti incerca alta faza.
Da-i diferente mari, dar muta toate valorile in jos.
e.g. daca ai pe o linie orizontala 1 2 3 4 3 2 1 => 0 1 2 3 2 1 0
ADica redu avansul dar pastrand aceleasi diferente intre trepte.

Exact la fel aveam si eu la opel smucituri si acolo nu era nici o pacaleala de senzori.
Acolo am defazat eu mecanic sensorul de la came fata de vibrochen. Practic toata harta se pastra, dar era mutata in fata cu cat am invartit din distribuitor/delcou.
Daca bruscam acceleratia in oricare din sensuri aveam smucituri.
Diferentele dintre celule tot alea erau.

Se pare ca ma asteapta multe surprize.
La fel ca la reglarea multiplicatorului. Fineturile cer rabdare si timp cand nu ai experienta.

Pornirea e pe benzina si trece pe gaz dupa cateva s, daca motorul e deja cald.
Dar o sa tin cont de asta, cine stie cand ma poate lasa pompa si sa fie nevoie de o pornire de urgenta direct pe gaz!

Nu stiu daca imi compenseaza activ diferenta de presiune, temperatura sigur nu o compenseaza din ce am vazut.
Altul e STFT la relanti la 50C temp gaz si altul e la 90C. Acum dupa -4% la 50C corectia e cam aceeasi.

Cu presiunea e cam greu sa imi dau seama. O sa incerc sa o modific eu din surubul regulatorului sa vad daca se prinde.
Banuiala mea este ca nu.

Din cate stiu regulatorul reguleaza diferential presiunea intre butelie si conexiunea de vacuum din galerie.
Variatiile regulatorului in sarcina (sau daca ramai fara gaz si inevitabil scade presiunea sub cea stabilizata) trebuie compensate.
Graficul de compesanre deocamdata e o linie dreapta, nu m-am bagat acolo inca.

Mie in sarcina mi se duce in jos de la 1.18 pana la 1bar! E.g. la 5k rpm sta constant catre 1 bar.
E drept ca si consumul e mare! Filtrul de faza lichida l-am schimbat, fara vreun efect. Va urma sa il schimb si pe celalalt.
Tu ce model de regulator ai?

Eu momentan am o harta 2D: injection time vs MAP. RPM inca nu l-am bagat in ecuatie.
Map e masurat de pe galerie, fix de langa injector.
Chiar si asa sunt in marja de eroare acceptata.
Variatiile mari sunt la frana de motor sau in regimuri de sarcina mica gen turat pe loc in gol.
Cand motorul lucra sau e la relanti am STFT mici, deci sunt ok!

De aia cred ca multiplicatorul setat in harta 2d (inj time vs MAP) contine toate variabilele: presiune, timp raspuns injectoare, caracteristica motorului.
Din pacate sa compensezi mai multe variabile cu o singura constanta nu e o idee buna, pt ca de multe ori sunt independente una de alta, asadar poti avea surprize.
Mai vad eu cand vine iarna, mai extind compensarea cu temperatura si sub 50C.

Ma bate gandul sa pun un termostat de 60C pe vaporizator. In felul asta voi injecta gazul la temperatura mai mica si poate membranele acestuia vor avea o viata mai lunga.

Ce mi se pare mai frustrant e ca am vorbit cu tot felul de oameni care monteaza gaz si majoritatea m-au trimis la plimbare cand am venit cu intrebari dinastea.
Pe principiul, daca masina merge bine, las-o asa.

Da, sunt inginer, dar nu am tangenta cu fiarele decant in timpul liber.
In rest stau si scriu cod.

La 3D m-am izbit de soft, vad ca achizitioneaza hartile, dar nu ma lasa sa aplic corectii.
Oi mai vedea. Abia acum am pus procedura de reglare 2D tinand cont de STFT la punct, asadar nu pot sa spun ca sunt in vreo intarziere.
DAca 2D nu stiam regla sa iasa ce vreau eu, era clar ca nici la 3D nu m-as fi descurcat.

Hmm, asa e cu TAP.
Eh, aia sa fie cea mai mica problema. Din cate am vazut am o mufa cu niste strap-uri, cred ca e daca vrei sa scoti TAP-ul din circuit rapid, pe margina drumului, fara sa te apuci sa refaci legaturile.

Legat de ture mici.
Motorul meu se invarte la 200rpm (da, doua sute) pe gaz, nu comenteaza, deci e nevoie de reglaj si in zona aia.
Teoria mea e ca avansul pe gaz e prea mic, deci motorul produce cuplu abia cat sa se mentina in miscare.
Cuplul fiind mic, motorul nu se scutura prea tare, fiecare piston producand un cuplu mic, deci nu provoaca vibratii.
La pornire tot cam la 200rpm se invarte din cate stiu, dar masor eu concret.

Scenariul e greu de reprodus, trebuie aproape sa il ineci.
Momentan am corectat asta facandu-l sa treaca pe benzina sub 600 ture.

Legat de dacia 1300, aia deja e alta lume. Acolo cine stie ce efect a avut. Reglajele de genul rareori sunt independente, umbli intr-un loc, se modifica inca 2-3 parametri si se schimba contextul.
Eu am deja trim-uri mici, deci reglajul e bun.

Senzor am deja in reductor, m-as putea lega de el, nu e mare lucru sa leg o electrovalva si un mos care sa o comande, dar as vrea ceva mai simplu si mai sigur, gen termostat auto.
Dar asta e proiect pe viitor, post TAP.
Eu zic ca daca gazul "la talpa" ar fi de 10-20C ar mai creste performantele motorului, racind camera de ardere.
Iar membranele cred ca duc mai mult daca-s mai reci.

+1 cu mesteritu.
Masina mi-am luat-o si sa am ce mesteri la ea, si sa stiu ca mesteresc la ceva care merita.
La opelul meu vechi doar il carpeam, in rest in ultimii ani si uleiul care l-am pus in ea era SH.

Eu nu pot mixa, din pacate. La mine trece la 4300 pe benzina. Imi ajung 4300 ture sa ajung la 180 la ora pe gaz, e destul.
Totusi, ce faci cu avansul? Ca ai un mix de combustibili care nu suporta atata avans.
Oricum treaba cu supapele e relativa, depinde de masina in sine.
E.g. motoarele diesel sau benzinele cu injectie directa traiesc bine merci fara benzina care sa unga/spele admisia.

Ceva termostat tot gasesc, doar ca aici trebuie sa mearga pe invers, adica sa deschida la rece si sa inchida la cald.
ASta e side project, momentan e ok si asa.

In 2D am reusit sa optimizez destul de bine pt zona de folosire corecta a masinii in sarcina in zona 1300-4000.
In zonele de acceleratie serioasa, adica unde timpul de injectie depaseste 6ms trimm-urile se mentin bine.

Timpii la v6 stau cam asa:
relanti 3ms
relanti cu AC si consumatori electrici 4.5ms
accelratie domoala in trepte mici 6ms
acceleratie ceva mai alerta 8-9ms
aceleratie sanatoasa 10-13
talpa pana la fund, motor trece in bucla deschisa si amestec mai bogat decat stoicometric 12-15ms

De mers merge prost la timpi de injectie mici (trim-uri mari 10-15%) in urmatoarele cazuri:
- frana de motor si timpi mici de injectie <3ms (sub 1300 ture motorul baga un pic de combustibil) - trim de -10%
- turat in gol pe loc la 4mii+ trim 10-15%, timpi mici de injectie raportat la turatie
- mers supra turat - pe drept mers in v2 cu 60 la ora, fara sa accelerez, doar sa mentin viteza
- peste 4mii am niste clapete in admisie care se deschid si intra aer suplimentar. Acolo am pus sa am chiar inainte un trim de -3% si cand trec de 4k trim-ul sare la 8%. E decent!
Inafara de primul caz (unde cantitatea e infima), restul sunt rezultate din folosirea gresita a treptei de viteza, deci merita ignorate.
Tot primul caz e important, trebuie sa nu ai trim mai mic de -20% altfel de cobori in frana de motor.


Deci se poate si cu 2D sa ai rezultate bune.
Cu 3D va urma, dar in opinia mea pt un 3D reusit ai nevoie de o baza 2D f buna si intelegerea nevoilor motorului.
Care din pacate asta ia timp, nu gluma.
Copierea hartii te duce pana la un anumit punct, de acolo trebuie sa urmaresti trim-urile


Mers la 200-300rpm pe gaz e posibil dar ca si defect de reglaj/functionare:
- pornire direct pe gaz de la rece
- incerc sa inec motorul cand merge pe gaz, ii dau cu ambreajul in cap si daca se nimereste sa il las cand trebuie motorul ramane la 200rpm si nu isi mai revine decat daca apas sanatos pedala.
Daca nu as avea turometru as jura ca motorul s-a oprit.
De il trec pe benzina se scutura de 2 ori si revine la 650-700 ture.
Ipoteza mea e ca avansul ep gaz e prea mic si motorul nu produce suficient cuplu.

Legat de avans mare, da s-ar putea sa fie o problema cu injectoarele, sa fie actionate prea devreme fata de deschiderea supapelor, dar totusi cred ca e mai bine sa fie deschise inainte si nu in urma.
Nu vad ce efect negativ ar putea avea.
Oricum, la ce avans are nevoie, 5-10 grade in plus la ture mici si sarcini partiale, iar ture normale vreo 3-4, nu e chiar asa o tragedie.
Nu pleaca gazul ala niciune, numai bine are timp sa vina de pe furtun.

Niste documentatii care par mai serioase pe tema avansului:
https://www.researchgate.net...njected_SI_engine
- pe scurt - au testat 25% pozitie clapeta ~ pana in 70% din puterea motorului, rpm 2-4k, avans de baza, apoi +2 si +4
- rezultate : e cam relativa treaba, in anumite puncte era nevoie de +2, in altele de +4 pt performante optime, dar in orice caz 2 sau 4 e mai bine sau egal cu


Am cam aflat ce era de aflat, sa vad cum prind timp sa il montez.
Momentan ma bag pe 3D.

Nu-s adeptul teoriei mersului subturat.
In opinia mea mentinerea vitezei pe drept la 60-80 se poate face fara probleme la 1500-2000 ture.
Chiar mai putin daca drumul e la vale.
Doar sarcinile mari cer retrogradare, dar nu exagerata, in opinia mea la peste 2mii deja esti liber sa faci ce vrei la motoare non turbo.
Automatele asa merg sute de mii de km si cand apar probleme, nu de la motor apar.
Sarcina e infima, MAP mic gen 0.6, injectie mica, efortul e minim, motorul nici nu stii ca e pornit.

Dar asta e alta poveste, important e aici avansul.
Trebuie optimizata si zona asta, pt ca pe langa masina ai sarcini parazite gen AC, alternator care adauga si ele la sarcina si prinde bine sa ai aprinderea optimizata pt eficienta maxima si temperaturi mici de evacuare.