Dark mode
aveti rabdare sa cititi si va veti lumina
Informatii utile cu privire la CHIPTUNING
CHIPTUNING ?
Doriti ca masina dumneavoastra sa fie mai "nervoasa" decat este in prezent ? Solutia este chiptuning-ul !
Fabricantul german al grupului de automobile VW/AUDI/SKODA/SEAT doteaza diferitele sale modele cu motoare care din punct de vedere mecanic sunt identice sau aproape identice. Acestea acopera o gama variata de puteri (exemplu: motorul 1,9TDI echipeaza marea majoritate a modelelor turbo diesel iar puterile obtinute sunt: 90HP, 101HP, 115HP, 130HP sau chiar 150HP). Practic diferenta de putere a acestor motoare se afla in softul calculatorului. Cea mai puternica motorizare, dar si cea mai scumpa a unui model auto (exemplu GOLF4 sau LEON cu motoare TDI), putea fi cumparata doar 2 ani mai tarziu de la lansarea modelului de baza. Aceasta se face in mod curent in scopul de a tine treaza atentia cumparatorului care deja a achizitionat modelul anterior, sa-l schimbe cu cel mai nou si mai puternic. In cea mai mare parte a cazurilor, potentialul maxim al motorului nu este atins. Daca aveti un vehicul la care motorul dezvolta cea mai redusa putere din seria mentionata, CHIPTUNIHG-ul il poate modifica astfel incat sa atinga performantele urmatoarelor modele superioare acestuia (exemplu motorul de 66kW/90HP EURO3 se poate modifica pana la maxim 93kW/127HP !!!) Un cumparator al unei Skoda 1,9SDI va realiza foarte curand ca motorul este mult prea mic pentru caroseria mare de Octavie. La fel si AUDI A6 cu motor de 1,9TDI 90HP este o combinatie destul de nereusita avand in vedere masa totala a masinii...
Daca sunteti tipul de proprietar care se ingrijeste periodic de intretinerea masinii si nu dati prea mare importanta economiei de combustibil, in regim de sarcina maxima masina are disponibil un potential enorm ! Scopul urmarit este de a mari performantele dinamice ale vehiculului dvs. pe toata gama de turatie a motorului dar in mod deosebit in zona de lucru a turbinei. Dupa ce modificarea este facuta veti avea senzatia ca este o alta masina, de o clasa superioara, diferita complet de cea dinainte, ca cineva a schimbat motorul peste noapte
CHIPTUNING-ul va viza in principal:
- marirea presiunii de supraalimentare (PEAK OVERBOOST) cu circa 200-400 mbar
- concomitent cu sporirea cantitatii injectate cu circa 8-10mg/H pe curba de acceleratie
- avansarea momentului inceputului injectiei, data fiind cantitatea sporita injectata
In general, cresterea puterii motorului se poate plasa intre 20% si 40%. In urma acestui proces de CHIPTUNING, acceleratia, viteza de varf si reprizele in diverse trepte de viteza (elasticitatea) sunt radical imbunatatite. O modificare moderata a puterii nu va avea nici un efect daunator asupra motorului, atata vreme cat este efectuata o intretinere corecta (schimb ulei+filtru periodica) si o utilizare intr-un mod responsabil. Evident aceasta regula se aplica, desigur, si pentru un motor caruia nu i s-a efectuat un CHIPTUNING.
AVANTAJE / DEZAVANTAJE
Achizitionand un chip de putere CRITRON Motor-Sport, veti primi un chip bine realizat ce sporeste puterea si cuplul motorului pana la 40% nu numai in regim de sarcina maxima (acceleratia la "blana"), cat si la nivel mediu si scazut fara afectarea substantiala a emisiilor de fum (noxe). Imbunatatirea este in modul cel mai categoric simtita !!! Se ofera testul gratuit al chipului. In cazul renuntarii la acesta, schimbarea se va face in aceeasi zi.
Pretul redus este datorat lipsei intermediarilor, deoarece noi producem softurile modificate, nu le cumparam ca sa le vindem mai departe drept reseller, cum este cazul unor firme de pe piata. Acestea cumpara la preturi cuprinse intre 80-150 EUR, dupa care vinde la preturi cuprinse intre 250-365 EUR, firma urmatoare, beneficiara, le va vinde la 600-700 EUR (vezi firma foarte cunoscuta din Bucuresti).
In urma modificarii chipului, consumul mediu de combustibil se pastreaza, ba chiar poate scade cu 0,5-1,5l/100km. Intrebarea fireasca este cum maresti puterea, si consumul se pastreaza sau chiar scade !?! Simplu... presupunem doua vehicule V1 si V2 identice ca model si performante (teoretic). Vehiculul V2 are montat un CHIP, iar vehiculul V1 nu. Presupunem ca vehicul se deplaseaza cu o anumita viteza constanta si brusc decide sa accelereze de la punctul A la punctul B. Timpul necesar parcurgerii distantei AB este T1 in cazul motorului original nemodificat care are puterea P1. In cazul motorului modificat, de putere P2, cu P2>P1, timpul T2 necesar accelerarii intre aceleasi puncte A si B este mai scurt. Deci T2<T1. Cantitatea de combustibil injectata in primul caz este mai mica Q1xT1 dar injectia dureaza un timp mai lung. In al doilea caz cantitatea injectata este usor sporita Q2xT2 dar injectia dureaza un timp mai scurt. Consumurile de carburant in cele 2 cazuri sunt comparabile. In cazul cand autoturismul se deplaseaza in regim constant (viteza relativ constanta) sarcina motorului este identica in ambele cazuri, deci consumul este acelasi.
Chiptuningul face posibila obtinerii unui motor mai puternic cu aceleasi costuri de exploatare. Utilitatea sa se observa in momentele in care se doreste o accelerare rapida, in intervalul de turatie 1800-4300(6500)rpm (zona de lucru eficienta a turbinei). Rezerva de putere obtinuta astfel face ca autoturismul dvs. sa fie mai agil in depasiri sau la mersul intr-o treapta de viteza superioara (a 5-a sau a 6-a), la viteze superioare.
Garantam un soft lipsit de probleme ce nu afecteaza durabilitatea motorului. Garantam calitatea operatiei, a componentelor si softului folosit ce se implica direct in procesul de chiptuning. Componentele folosite provin de la fabricanti de renume cum ar fi: ATMEL, SGS-Thompson, AMD sau INTEL. Problemele sesizate legate de chip sau a instalarii acestuia se vor remedia gratuit. Garantia inceteaza daca se observa interventia necalificata asupra motorului sau a instalatiei electrice a acestuia, dar mai ales interventia in interiorul calculatorului.
GENERALITATI
Oricarui motor cu ardere interna ii sunt asociate marimi de intrare (aer, combustibil) si marimi de iesire (lucru mecanic util, caldura, gaze arse). Ajustarea amestecului aer/carburant in proportia optima cat si modificarea dinamica a momentului declansarii aprinderii, sunt principalele puncte determinante ale performantelor motorului. Vechea generatie de vehicule dotate cu carburator erau prevazute pe panoul de bord cu reglaje cu care soferul putea modifica amestecul sau avansul, influentand direct comportamentul dinamic al motorului.
In prezent toate automobilele moderne sunt echipate cu ceea ce noi il numim "CALCULATOR", care este de fapt un dispozitiv electronic extrem de complex capabil sa asiste functionarea motorului in toate regimuri de lucru. Englezii il numesc: "Electronic Control Unit", prescurtat: ECU. Aceasta componenta electronica sofisticata este fabricata de catre firme cum ar fi BOSCH, SIEMENS, MAGNETI-MARELLI, DELCO, LUCAS, DENSO, etc... La randul sau, ca principiu de functionare, motoarele se impart in 2 mari categorii, functie de tipul combustibilului utilizat: BENZINA, cazul motoarelor dotate cu sistem de injectie mono sau multi-punct (MPI - Multi Point Injection), MOTORINA Diesel (TDI - Turbo Diesel Injection), cazul motoarelor dotate cu pompa de injectie mecanica asistata electronic sau de tipul PD (Pumpe Duse = sistem de injectie de tip injector-pompa). Asocierea unei turbosuflante (turbina) orcarui tip de motor cu ardere interna, duce la marirea puterii de iesire a acestuia. Energia gazelor de evacuare, ce parasesc motorul cu o viteza considerabila, asigura punerea in miscare a turbinei, care la randul sau absoarbe aer din atmosfera, comprimandu-l pana la valori de 2000 mbar sau chiar mai mult. Aerul aflat la aceasta presiune este caracterizat printr-o concentratia dubla de oxigen, acesta fiind capabil sa arda o cantitate mai mare de combustibil, care la randul ei genereaza o explozie mai puternica. Deci puterea de iesire a motorului creste. Nivelul presiunii de supraalimentare este variabil, functie de sarcina ceruta de catre utilizator si de cea specificata de catre gama de valori setata in interiorul calculatorului.
UNITATE CENTRALA DE INJECTIE (ECU-Electronic Control Unit) in relatia sa cu CHIPTUNING-ul:
ECU sau "CALCULATORUL" este responsabil in mod direct de functionarea motorului. Acesta masoara, verifica si controleaza toate aspectele legate de buna functionare a motorului in raport cu efortul depus de catre acesta si in functie de unii factorii externi cum ar fi: temperatura, presiunea sau densitatea, cat si comunicatia acestuia cu restul sistemelor electrice si electronice ale vehiculului: ABS, SRS, clima, confort etc...
Aceste informatii cu privire la conditiile de operare ale motorului sunt culese de catre o multitudine de senzori si traductori dispusi fiecare in locurile specifice scopului propus, cum ar fi: presiunea de supraalimentare, temperatura aerului in coloana de admisie, temperatura combustibilului, temperatura lichidului de racire, temperatura uleiului, viteza de rotatie (turatia), viteza vehiculului, masa de aer sau volumul acestuia, punctul mort, inceputul injectiei, lambda...etc. In acord cu aceste informatii culese de catre senzori (traductori), ECU decide asupra momentului aprinderii, a cantitatii de carburant injectate, a presiunii de supraalimentare, a imbogatirii lambda... Toate relatiile matematice, valorile determinate experimental de catre fabricant si cele culese de catre senzori sunt in permanenta procesate si comparate cu seturi de valori standard memorate in interiorul calculatorului. Calculatorul contine in interior, printre multe alte componente electronice, un circuit integrat denumit generic "CHIP", care are rolul stocarii/memorarii tiparelor de functionare, cat si a caracteristicilor cum ar fi puterea si cuplul pe intreaga gama de turatie la absolut orice regim de lucru al motorului. CHIP-ul este de fapt o memorie nevolatila. In functie de generatia constructiva a calculatorului sau a fabricantului, memoria poate fi de mai multe tipurii: PROM, EEPROM, FLASH si de mai multe capacitati: 64kB, 128kB, 256kB, 512kB, 1024kB.
In urma modificarii (TUNING) baza de date originala memorata in interiorul acestui CHIP de catre fabricant este inlocuita cu o alta baza de date modificata (imbunatatita) ce ii confera motorului respectiv vehiculului, o crestere a puterii (HP) si a cuplului (Nm). Modificarea se face sub limitele maxime specificate de fabricant, astfel incat maximul puterii si al cuplului sa nu afecteze durabilitatea motorului, iar relatia intre cantitatea de carburant consumata si puterea dezvoltata sa fie intr-o proportie optima. Functiile importante legate de injectie, avans, supraalimentare, limitarea sarcinii cat si a emisiilor de noxe sunt monitorizate pe intreaga plaja de turatie. La motoarele TURBO dotate cu turbosuflanta se obtine o crestere semnificativa a puterii dar nu in ultimul rand a cuplului !
SARCINILE PRINCIPALE INDEPLINITE DE ECU :
A) MODIFICAREA AVANSULUI
Pentru o ardere eficienta a cantitatii de combustibil injectate, este foarte important, in toate conditiile de lucru ale motorului, momentul oportun producerii aprinderii, in functie de turatia motorului, sarcina sau alti parametrii.
B) CONTROL UNGHI DWEEL
In functie de turatia motorului timpul dinte doua aprinderi consecutive poate varia. Pentru a asigura o energie constanta in circuitul de aprindere la turatii mai mari, este necesara inmagazinarea unei cantitati suficiente de energie sub forma de flux magnetic in interiorul bobinelor de inductie. Pentru aceasta este necesar un timp mai indelungat de mentinere a curentului in circuitul primar al bobinei de inductie. Timpul intre stabilirea curentului in circuitul primar si momentul ruperii circuitului are o mare influenta asupra inaltei tensiuni obtinute in circuitul secundar necesara producerii scanteii. La turatii inalte exista riscul unei scantei anemice ceea ce conduce la absenta aprinderii, deci lipsa combustiei, combustibilul ramanand nears (MISFIRE).
C) DETECTAREA DETONATIILOR
La motoarele moderne raportul de compresie este mare, in vederea obtinerii unui cuplu sporit si o economie mai buna de carburant. In momentul compresiei exista riscul aparitiei exploziei necontrolate a amestecului aer/combustibil in special cand motorul este in sarcina la turatii mari. Detonatia este extrem de daunatoare motorului. De fiecare data cand detonatia este detectata, ECU va intarzia aprinderea pentru cilindrul la care s-a produs detonatia.
D) INJECTIA DE COMBUSTIBIL
In raport cu cantitatea de aer masurata ce patrunde in galeria de admisie, de turatia motorului, de sarcina, de factorul corectional presiune atmosferica si temperatura motorului, ECU va calcula cantitatea necesara de carburant pe care o injecteaza prin actionarea electrica a injectoarelor. Varierea cantitatii injectate se face prin modificarea timpului de deschidere a injectoarelor. Aceasta operatie stricta mareste economia de carburant si reduce emisia de noxe.
E) CONTROL AMESTEC LAMBDA
Un senzor foarte important este senzorul de oxigen (sonda LAMBDA). Localizata in sistemul de evacuare a gazelor arse inaintea convertorului catalitic, aceasta masoara in mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata in urma arderii. ECU foloseste acest semnal in orice moment, cu exceptia incarcarii maxime (FULL LOAD), pentru ajustarea amestecului in vederea obtinerii amestecului ideal (14,8kg aer cu 1kg combustibil) pentru care factorul LAMBDA este unitar. Sistemul de masurare cu sonda LAMBDA asigura sporirea eficientei catalizatorului cat si emisii reduse de noxe. In sarcina maxima de exemplu la viteza de varf in vederea mentinerii vitezei sistemul este deactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Aceasta previne distrugerea motorului. De aceea motorul consuma mai mult cand este calcat la blana.
F) CONTROL VITEZA DE RELANTI
Crestere si scaderea frecarilor interne ale pieselor motorului aflate in miscare pot varia in functie de temperatura motorului dar si din cauza cuplarii/decuplarii compresorului de aer conditionat sau a alternatorului incarcat cu multi consumatori. Toate acestea pot conduce la fluctuatii ale turatiei de relanti. ECU monitorizeaza constant turatia, dar si informatia cu privire la functionarea aerului conditionat sau a starii consumului electric general. ECU calculeaza turatia normala de lucru. De asemenea in ECU sunt memorati parametrii bine determinati pentru pornirea la rece sau la cald.
G) CONTROL PRESIUNE SUPRA-ALIMENTARE
In cazul motoarelor supraalimentate (TURBOCHARGED), aerul patrunde in galeriile de admisie la o presiune marita fata de presiunea atmosferica. Plusul de presiune este creat de catre turbina antrenata de gazele de evacuare si serveste la marirea concentratiei de oxigen prezenta in camera de ardere. Un plus de oxigen poate arde o cantitate mai mare de carburant de unde ar rezulta o explozie mai puternica, deci un plus de putere a motorului. ECU calculeaza in raport cu sarcina determinata si turatie, presiunea necesara de supraalimentare cat si presiunea maxima creata de turbina. ECU are rolul unui regulator de presiune, presiune de aer specificata in baza de date memorata in interiorul ECU.
H) RECIRCULAREA GAZELOR DE EVACUARE (EGR - Engine Gas Recirculation)
In vederea reducerii emisiilor de gaze in special a compusilor de azot (NOx), o parte bine determinata a gazelor de evacuare sunt reintoarse in coloana de admisie pentru reardere doar cand motorul nu se afla in conditiile de sarcina maxima. ECU contine programe speciale pentru functia EGR. Acestea difera de la motoarele EURO2 la motoarele EURO3.
I) AUTODIAGNOSTIC, FUNCTIONARE IN REGIM DE AVARIE, SECURITATE SISTEM
In ECU sunt implementate de asemenea functii de autodiagnostic, ce pot determina eventualele avarii mecanice sau electrice ale motorului. Calculatorul sesizeaza anormalitatea aparuta si memoreaza un cod de eroare, concomitent cu semnalizarea acestui eveniment pe tabloul de bord. Daca avaria este una minora lampa de control lumineaza intermitent sau continuu daca avaria este majora, dupa caz. In cazul defectarii unor traductori sau a disparitiei semnalului furnizat de catre acestea, sau semnalul este necorespunzator in raport cu celelalte semnale, unitatea centrala apeleaza in memoria sistemului programe speciale ce fac posibila functionarea motorului in absenta semnalului senzorului defect, semnalul senzorului fiind automat inlocuit intern de catre ECU. Astfel autovehiculul se poate deplasa pana la cel mai apropiat service. O alta functie a sa este de a se opune pornirii motorului in cazul sesizarii startului neautorizat.
J) LIMITAREA TURATIEI SI A VITEZEI VEHICULULUI
Datorita maselor pieselor aflate in miscare oscilatorie si a fortelor centrifugale imense ce se aplica tuturor pieselor in miscare de rotatie mai ales la turatii mari, este imperios necesara limitarea turatiei ca prag superior. O foarte importanta sarcina a calculatorului este aceea de a opri alimentarea cu carburant in momentul atingerii turatiei maxime memorate in ECU. Atingerea excesiv de frecvent a turatiei maxime sau mai rau depasirea acesteia conduce in mod sigur la deteriorarea prematura a motorului. O valoare uzuala a turatiei maxime la motoarele pe benzina este de 6500 rot/min sau la diesel de 4600 rot/min. Acelasi gen de limitare se poate aplica si la viteza de varf de deplasare care este setata de obicei la 250 Km/h.
TUNING INDIVIDUAL PENTRU FIECARE AUTOTURISM
CHIP-ul realizat de firma noastra este unic, in ceea ce priveste softul folosit, este programat individual in vederea mentinerii caracteristicilor vehiculului cum ar fi: setarile pilotului automat, dotarile, sistemul de control al tractiunii, informatiilor referitoare la sistemul de imobilizare si identitate, serii fabricanti, parametrii de diagnostic, cat si a programelor de lucru in caz de avariei. In definitiv masina dvs. poate fi diagnosticata in mod identic ca un model standard fara chiptuning, modificarea nu poate fi detectata de catre fabricant sau de catre personalul service. Modificarea poate fi simtita !!!
Cea mai mare comunitate Opel