X17DT [Isuzu] - Turbo diesel tuning guide to 100+PS

Ar mai fi ceva de facut pentru ca motorul tau sa respire mai bine (fara demontarea distributiei si cu costuri mici, sa zicem maxim 80lei) - rectificarea pastilelor de pe scaunele supapelor din chiuloasa. Eu am facut asta la mine din prima luna de cand am adus masina din Austria si recomand la toata lumea. Dupa aceasta operatiune in fiecare cilindru se face amestecul optim aer/motorina asa cum a fost gandit de fabricantul motorului si deasemenea se elimina pe supapele de evacuare gazele de evacuare la momentul optim, ceea ce duce la reducerea fumului de pe esapament dupa operatiunea de tuning.

Mai multe detalii (explicat nu chiar in amanunt) in link-urile de mai jos :

https://www.clubopel.com/vie...48&highlight=
https://www.clubopel.com/vie...79&highlight=

In ceea ce priveste pe viitor exploatarea in conditii optime a motorului dupa operatia de tuning, permanent va trebui sa tinem cont de doua realitati :
(1)sarcinile mecanice din motor/turbina au crescut
(2)regimul termic al motorului s-a schimbat

Asta inseamna consumabile de cea mai buna calitate la fiecare schimb si eventual o termocupla pe radiator care sa declanseze ventilatoarele cu 2-3grade C mai repede sau chiar si un buton de cuplare manuala a unuia din ventilatoarele ce participa la racirea motorului.

Azi mi-a trecut prin cap sa vorbesc cu un electrician auto sa vedem cum as putea cupla al 3-lea ventilator (care in mod normal este comandat de supapa de presiune din circuitul de A/C) ca sa-mi intre deodata cu celalalt din fata radiatorului de A/C (ventilator care participa la racirea motorului cand nu am A/C pornit) asta numai in cazul in care nu am aerul conditionat activat. Si-asa nu l-am vazut pornit vreodata si sta degeaba, daca ar cupla simultan temperatura lichidului de racire din radiatorul principal ar scadea mai repede.

L.E : in ceea ce priveste relantiul, am reusit sa-l reglez dar a fost nevoie de un patent mic cu care am intervenit mecanic direct pe cuiul de sub prinderea cablului de acceleratie, cel aflat sub clapeta de acceleratie - era un pic strambat inspre opritor si degeaba am dat drumul la maxim dimineata (cu motorul rece) la ambele suruburi de reglaj ca tot nu revenea clapeta de acceleratie mai spre capat de cursa. L-am indoit putin inspre inapoi si abia apoi am putut regla din surub relantiul cu motorul cald, iar relantiul accelerat l-am slabit din surub atat cat sa se sprijine clapeta de acceleratie dimineata cu motorul rece si pe surubul respectiv, simultan cu surubul de reglaj al relantiului la cald. O sa revin cu poze si explicatii cand o sa am un pic de timp si pentru asta.

La fel e si la mine cand fac o accelerare brusca din treapta a 3 in sus turbina baga cam 1.1 cam 2 sec dupa revine la 1.
Eu mi-am agatat scutu in niste bolovani si l-am facut bucati si e dat jos dar se simte diferenta la viteze mari e mai instabila masina fara.
De cand i-am facut modificarea am o arma secreta, cand calc acceleratia brusc mai ales la plecare de pe loc las in urma masinile in ceata neagra

Aseara am facut schimb de masini cu un cumnat care are audi 80 2.0 l 90 cai si m-am tinut dupa masina mea sa vad cum scoate fum si lasa destul de mult fum mai ales cand se incepe accelerarea in sarcina de ex cu a 2a pe la 20 km/h am inceput sa urcam un deal, eu eram dupa masina mea si la inceput vreo 2 sec fum megru dupa ce a mai urcat in turatie fumu a disparut complet. Cei drept trebuie sa fac cat mai urgent schimbu de ulei filtru de aer si ulei ca am cam depasit nr de km.
Fiinca nu ne-am putut abtine am facut si o liniuta inceput din mers in treapta a 2a eu cu audi cumnatu cu a mea.La semnal am calcato brusc si am plecat cu audi mai in fata dar dupa ce am bagat a 3a a venit vectruta mea din urma si ma depasit nu am mai apucat sa bag a 4a ca se termina strada.
Deci dizelu meu e rapid daca pleci la turatii optime si la drum intins are castig de cauza

Azi m-am decis sa cumpar un termostat care deschide la o temperatura mai mica decat cel original (85 grade C) si am constatat cu uimire ca nu exista in oferta Unix Auto termostat pentru Vectra B X17DT decat modelul care deschide la 85 grade, nimic altceva (!?). Nu mi se pare prea ok acest aspect pentru ca mai am un Renault 9 1.6 diesel la care exista termostat de 82 grade C pentru tari cu climat moderat si de 88 grade C pentru tarile nordice cu climat rece, Renault-ul meu fiind adus in Romania de acolo (din Belgia, daca imi amintesc eu bine).

Vanzatorul avea ceva experienta in tuning auto si mi-a zis ca poate sa-mi gaseasca un termostat care deschide de la 80 grade C si cu dimensiuni apropiate de cel stock, am hotarat totusi sa o iau gradual si sa-mi iau unul care deschide de la 82grade C, pentru inceput. Am tot masurat dimensiunile termostatului pe care l-am cumparat de anul trecut (diametru, lungime, etc) pe care insa nu l-am mai montat pentru ca de vina (pentru incalzirea motorului) a fost la momentul respectiv pompa de apa care era originala si-mi pierdea apa+antigel pe la garnitura exterioara... tot cautand prin oferta lor azi pana la urma mi-am cumparat un termostat facut de italienii de la EPS pentru SAAB 900 Coupe 2.0 Turbo (82 grade C).

Nu stiu daca o sa reusesc sa-l montez anul acesta, din motive obiective (antigelul este proaspat schimbat acum 2 luni de zile, sunt costuri cu apa dedurizata si noul antigel care va trebui sa-l cumpar cand voi monta noul termostat si ar mai fi si timpul meu liber care inca este destul de limitat pe sfarsit de saptamana).

Am cumparat acest termostat pentru ca merg cu masina 90% din total km parcursi prin oras si am observat ca vara pe temperaturi incepand cu 25 grade C ventilatorul din fata dreapta (cel care se afla in fata radiatorului de A/C si care participa si la racirea motorului atunci cand A/C-ul este necuplat) se invarte cam des. Ceasul de temperatura din bord imi arata 92 grade C si apoi scade cam greu la 90 grade C in trafic chiar daca merg in general cu a 4-a si 60km/h prin oras. Vreau sa verific astfel daca noul termostat care deschide cu 3 grade C mai repede permite lichidului de racire din radiatorul principal o racire mai rapida reducand astfel inertia termica a motorului dupa operatia de tuning.

Uite scoti furtunasu asta marcat cu rosu bagi capatu intrun bidon sau vas si il lasi in jos cam pana la jumatea radiatorului e destul de lung da e prins in cateva cleme

O poza despre exact cum era pozitia initiala a a surubului de debit pe pompa mea de injectie gasesti printre pozele din pagina 3 a acestui thread.

Acum hai sa o luam cu inceputul :

(1)Aveai capacul de protectie intact (inainte de modificari) pe surubul de debit ?
(2)Inainte de a umbla la surubul de debit, scoatea fum negru daca o turai la liber ? Daca da, la ce turatii ?
(3)Cum iti porneste iarna la -20grade C ? Intreb asta doar ca sa-mi fac ideie de compresia motorului tau.
(4)Ai marit presiunea dezvoltata de turbina la minim 1.bar ? Ai ceas de turbo sa vezi cum iti lucreaza turbina ?
(5)Ai scos inelul alb din compensatorul de debit ? Te ajuta sa ai in general un consum redus si ai putere cand accelerezi puternic direct cu pedala la podea.
(6)Ai pierderi de presiune aer pe circuitul de aer, dinspre turbo spre admisie ?

Daca mai ai ceva de mentionat si ti se pare important sa stim si noi esti invitat sa scrii aici. Hai si tu cu mai multe detalii.

Ca sa iti raspund la intrebarea cu pozitia surubului de reglaj :

(1)La mine santul surubului de debit era orientat spre stanga, undeva intre 'fara zece' si 'fara cinci' raportat la minutarul unui ceas analog.
(2)Acum il am rotit cu 90grade spre dreapta fata de pozitia initiala.
(3)Am observat ca si surubul de debit de la colegul @andrei_sebi18 era initial pozitionat ca al meu, dar asta poate fi doar o coincidenta.
(4)Nu cred ca are relevanta pozitia surubului (orientarea santului surubului) pentru ca aceste pompe mecanice se calibreaza pe banc de proba si aceasta operatie care este foarte precisa duce la pozitii relative ale surubului de debit, conteaza doar câta motorina se afla in cele 4 eprubete de pe iesirile pompei de injectie defapt (daca ai vazut cum arata un banc de proba pentru pompe de injectie rotative intelegi ce vreau sa spun aici).


La mine e totul ok dupa operatia de tuning, mai ramane sa schimb la vara termostatul cu unul de 82grade C - insa mai intai vreau sa verific daca racirea motorului, si aici ma refer la : turatiile ventilatoarelor, temperaturile de pornire, cate ventilatoare si care trebuie sa mearga simultan, etc... tot ce tine de racirea motorului sa fie EXACT CUM AU GANDIT inginerii de la Opel racirea acestui motor de ISUZU montat in caroseria asta (germana) de Opel Vectra B.

Am mai intrebat si pe forumul MigWeb si am fost luat la misto' de englezoi ca in loc sa ma bucur ca acum motorul trage foarte bine si este cu totul alta masina vin cu nimicuri de-astea cu temperaturi prin oras de 92gradeC. La ei este alta clima si de-aia nu s-a sesizat nimeni cu temperatura un pic mare a agentului de racire din motor.

Acum sa o spunem pe aia dreapta - este intradevar alta masina dupa tuning, acum ma joc cu Logan 1.5Dci si ma duc in turatie mai bine decat un Astra 1.7dti sau 1.7cdti dintr-a 3-a incepand cu turatii de 2.400rpm sau peste 100km/h.


Ultima modificare făcută de ahappyuser la Mie 05 Oct, 2011 9:22 pm, modificat de 5 ori în total

Greu de scos afara protectia aia de pe surubul de reglaj fara sa o maltratezi macar un pic, dar... mai stii ? Sanse sa se fi umblat acolo sunt, sa zicem, 10%.
Daca nu ai presiunea corecta la turbina (masurata cu acuratete) nu te ajuta cu nimc sa-i dai debit marit de motorina din pompa de injectie.
Scoate inelul alb, este o ideie buna si te avantajeaza aceasta modificare.

Posteaza aici dupa modificari, sa aflam daca esti multumit de beneficiile aduse si daca se mai poate face ceva in plus.

Azi am iesit pe Centura Sibiului pentru a mai desfunda catalizatorul, initial am dat o tura de 20km cu 3.000rpm si apoi una de 10km cu 4.000rpm intr-a cincea, afara erau 15 grade C si la 4.000rpm mers constant cu aproximativ 160km/h temperatura in bord a stat constant la 95 grade C, asta cu scutul motor montat la locul lui sub motor.

Dupa operatia de tuning motorul nu mai plafoneaza la 4.400rpm ci trage in sarcina pana la 4.600rpm (injectoarele raman mai mult timp deschise dupa marirea debitului din pompa de injectie) astfel ca plaja de turatie a mai crescut putin si asta te ajuta la depasiri cand ai nevoie de un demaraj sustinut. Pe viitor mi-am propus sa fac un test la 4.400rpm in ceea ce priveste temperatura motorului la drum intins pe autostrada si evident as mai vrea sa stiu ce viteza maxima se poate atinge acum (stiu sigur ca cu cauciucurile stock Michelin 'low rolling resistance' de 175/70/R14 cu care s-a vandut masina de noua aceasta era de 175km/h, in mai toate documentatiile pe care le-am citit pana acum).

@ahappy - nu crezi ca 4000-4400 rpm este cam mult pentru acest motor?ar trebui sa satisfaca cerintele intre 2500 si 3500.Si eu o duc mai turata,asta mi-a demonstrat si depunerea = 0 din galertia de admisie,da cred ca 3500 este destul pentru un diesel,de aceea se si plafoneaza la 4000 pentru ca a trecut de mult de cuplul maxim

@andrei_sebi18

Pai daca si tu, ca si mine, ai avut curelele originale atunci km din bord sunt reali. La mine si pompa de apa era originala la 170.000km si mai mergea doar ca curgea pe la garnitura exterioara de carton. Totusi am schimbat-o chiar daca mecanicul m-a intrebat daca mai vreau sa o folosesc, nu avea nicio problema cu rulmentul sau presetupa. Motoare japoneze construite integral cu componente japoneze, cine cunoaste - stie.

Si eu m-am ingrozit cand am vazut cum arata cureaua, in jurul ei era un praf fin ca o panza de paianjen de la uzura curelei care era jumatate in carne din cat era una noua. Atentie mare dupa strangere ca sa nu ti se tensioneze suplimentar intinzatorul de curea si sa se rupa cureaua sau sa cedeze rulmentul de sub intinzator in urmatorii 10.000km. Din acest motiv eu am preferat sa las sa o schimbe cineva care cunoaste bine acest tip de motor, puteam sa o schimb si eu ca pinioanele la distributie se pot bloca pe pozitie cu suruburi si intinzatorul stie singur cat sa tensioneze cureaua. DA, si sa nu uit, OBLIGATORIU trebuie folosita pasta autoblocanta sub suruburile de stragere si o cheie dinamometrica pentru strangerea lor la cuplul corect. Mai era si un surub care pe schema distributiei din manualul masinii scria ca trebuie strans la o valoare ciudata de mica fata de metricul surubului respectiv (undeva putin peste jumatate din cuplul cu care se strange in mod obisnuit un surub cu un metric ca acela), dar daca in manuale asa scrie - asa trebuie procedat.