Telescoape Vectra B1

"AMORTIZORUL
Totul despre ...

Desi inca ignorat sau desconsiderat de catre o mare majoritate de automobilisti, amortizorul este un element de mare importanta in securitatea si performantele unui automobil. In plus, deoarece el este conceput de catre proiectantul originar al vehiculului drept o parte integrata a sistemului de suspensie, orice modificare a sa are efecte neasteptat de mari asupra caracterisiticilor generale ale masinii. In sfirsit, nu trebuie sa uitam ca pentru un vehicul obosit (vechi) sau caruia ii schimbam domeniul principal de utilizare (fata de cel al constructorului), inlocuirea amortizoarelor este o cerinta cvasi-obligatorie. Materialul de fata isi pro-pune sa va prezinte cunostintele de baza si informatiile practice necesare pen-tru a va "potrivi" singuri acest important element de suspensie.

Functia principala a amortizorului consta in a controla raportul intre masele statice ale vehiculului ( sasiu, caroserie, motor, pasageri, incarcatura, etc.) si cele in miscare (roti, anvelope, frine,etc.) in timpul rularii automobilului. In mers, aceste mase produc, prin neregularitatile terenului sau schimbarile de directie, socuri mecanice continue, care se transmit sistemului de rulare, pasagerilor, directiei, etc. Rolul amortizorului este tocmai de a absorbi aceasta energie mecanica, datorata "topaielilor" masinii, si a o disipa in jur, sub forma de energie termica, realizind astfel stabilizarea traiectoriei vehiculului.

Toate amortizoarele existente la actualul nivel al tehnologiei sunt "hidraulice", deoarece toate folosesc un lichid hidraulic (un ulei) pentru a transforma energia mecanica in caldura. Principial, ele sunt dispozitive de tip cilindru-piston prin care se forteaza curgerea laminara a unui fluid viscos prin niste orificii. Energia mecanica aplicata tijei pistonului (deplasarea pistonului sub presiunea aplicata ) produce curgerea lichidului (necompresibil) prin orificii si incalzirea sa, realizind astfel amortizarea miscarii. Cilindrul fiind inchis, sistemul functioneaza reversibil, atit in compresiune ( cind, de ex., rotile trec peste un obstacol) cit si in relaxare (imediat dupa depasirea obstacolului sau deasupra unei gropi, cind rotile se destind fata de caroserie). Raportul intre aceste doua amortizari (in compresie, cind actioneaza toata masa vehiculului, si in destindere, cind practic intervine doar trenul de rulare) constituie o caracteristica deosebit de importanta pentru tinuta de drum. Valoarea sa optima variaza continuu, in functie de parametri ca viteza de deplasare, greutatea totala a vehiculului, a trenului de rulare, a marimii si distantei intre obstacole consecutive, etc. Rolul proiectantului masinii este de a fixa un compromis pentru toate aceste situatii, avind la dis-pozitie drept parametri : lichidul hidraulic folosit (in general uleiuri minerale sau sintetice de tipul celor pentru cutiile de viteza automate), dimensiunile orificiilor de curgere (in fapt un sistem complex de supape), dimensiunile generale ale pistonului, tijei, cilindrului, etc., si, desigur, solutia tehnica folosita si calitatea materialelor si a executiei.
Principala problema tehnica ce apare in timpul functionarii unui amortizor este spumarea lichidului hidraulic. Trecerea de la curgerea laminara, tip piston, la curgerea turbulenta, tip fierbere cu bule, nu poate fi evitata complet (oricind pot apare conditii de exploatare in afara domeniilor proiectate de fabricant : forte , amplitudini , temperaturi ori frecvente prea mari sau prea mici), cu efecte negative importante : scaderea randamentului transferului termic, viteze de curgere inegale, cu socuri prost amortizate, tensiuni asimetrice periculoase introduse in piston, tija, cilindru, etc. Pornind de la incercarea de a controla cit mai bine aceste fenomene, au aparut si diferitele tipuri de amortizoare descrise in continuare.

Amortizorul hidraulic (doar ulei) clasic este in fapt o constructie bicilindrica , in care tubul central, ce contine lichidul si pistonul cu tija sa, este separat de cilin-drul exterior, cu rol de vas de expansiune, prin sistemul de valve. Cind amortizorul se comprima, uleiul este fortat sa treaca, de catre pistonul cu deplasare totala, prin supapa de fund, in cilindrul exterior (amortizind socul), sensul miscarii inversindu-se, evident, la destindere. In timpul acestor cicluri compri-mare-destindere, uleiul aflat in permanent contact cu aerul din cilindrul exterior, are o tendinta apreciabila de spumare, astfel incit spuma rezultata va curge prin supape cu o viteza diferita de cea a fluidului propriu-zis, distrugind astfel efectul de amortizare controlata. Zgomotul caracteristic ("plescait") si deplasarea sacadata se pot simti chiar la mina si sunt cu atit mai pronuntate cu cit amplitudinea sau frecventa ciclurilor sunt mai mari. In ciuda acestui dezavantaj de con-ceptie, modelul hidraulic simplu, prin sisteme de supape bine calculate si ingrijit lucrate, poate fi proiectat pentru o mare varietate de utilizari, fiind inca cel mai raspindit sistem. Principalul sau avantaj : pretul cel mai scazut.

Amortizorul cu gaz are o constructie similara , cu principala deosebire ca aerul atmosferic din cilindrul exterior este inlocuit cu un gaz inert (de obicei azot) la presiune medie (3 - 10 atm). Un astfel de amortizor este in general mai silentios, mai rigid (datorita gazului sub presiune, mai putin elastic decit cel necomprimat) si cu revenire (detenta, relaxare) mai rapida, deoarece gazul comprimat impinge uleiul inapoi, din cilindrul exterior in tubul central, mai repede decit in cazul constructiei atmosferice. Aceasta solutie este o imbunatatire a celei precedente, dar efectul de spumare este inca frecvent la utilizari grele, uleiul fiind in continuare in contact direct cu gazul, iar pretul de fabricatie este sensibil mai mare.

Amortizorul cu gaz celular este actualmente varianta cea mai perfectionata a constructiei bicilindrice. Practic, aceasta inseamna o masa spongioasa (un burete) cu porii inchisi, in care se gaseste gazul la presiune joasa. Acest burete are efectul de arc al gazului comprimat, fara a necesita solutiile scumpe si nefiabile ale recipientilor sub presiune. In plus, spre deosebire de cele 2 solutii anterioare, acest tip de amortizor poate fi montat invers, cu diametrul mare in jos, reducind astfel masa inertiala a rotii (un truc folosit doar in automobilismul de performanta ).

Amortizorul monotub este in exclusivitate cu gaz, si anume gaz la presiune mare . Deoarece nu mai exista rezervorul exterior pentru ulei, tot reglajul este controlat de sistemul de valve al pistonului. Gazul, aflat la presiune inalta (15-30 at), este complet separat printr-un piston-disc, astfel incit nu este nicio-data in contact direct cu uleiul. Acest tip de amortizor disipa cel mai bine caldura, deoarece intreaga cantitate de ulei este in contact permanent cu suprafata rece (spre deosebire de constructia bicilindrica, unde uleiul/gazul din cilindrul exterior actioneaza ca un izolator termic pentru cilindrul interior) si, teoretic vorbind. datorita simplitatii constructive, este si cel mai fiabil. De asemenea, un timp de raspuns mai scurt si posibilitatea de montaj invers ii ofera un avantaj pentru utilizari speciale. Dar orice solutie are si dezavantaje : presiunea inalta necesita executii extrem de ingrijite, ceea ce face ca aceste amortizoare sa fie actualmente cele mai scumpe; tubul ramine extrem de vulnerabil la solicitari laterale (neaxiale) sau la mici deformari mecanice, in ciuda peretilor din ce in ce mai grosi folositi de fabricant; supradimensionarea, obligatorie, a cilindrului si tijei pistonului, mareste greutatea amortizorului, cu efect negativ, etc. "

Mai, 1997 revista AUTOMONDIAL

Eu la Vectra mea nu le-am schimbat. Nu stiu de care sunt. Vezi pe la magazine, si ia telescoape normale, nu sport. Cele sport sunt mai dure si simti fiecare denivelare sau crapatura din asfalt. La magazine te interesezi de telescoape pentru Vectra ta. Ei gasesc in calculator modelul si iti vor arata ce optiuni au. Si vei alege in functie de "mofturile" tale si de buget. In prima faza poti sa vezi on line pe autoa.ro
PS "mofturi" a se citi preferinte...

Vorba colegului mergi la magazin
Ca sfat iti pot indica Monroe - stau in topul celor mai silentioase. Urmeaza Bilstein, Sachs, Gabriel, etc

Monroe am eu montate pe vectra de vreo 4 ani.sunt ulei si gaz. masina sta foarte bine pe strada ,in curbe ,chiar si de cand am schimbat arcurile sportive cu cele normale(mai inalte) dar confortul nu este prea bun,sunt dure pentru strazile noastre. desi am facut un test pe banc pentru toata suspensia si amortizatoarele rezulta inca eficiente 90-95%, cred ca le voi schimba cu altele care sunt standard in echiparea masinii, sachs sau boge.

multumesc pentru sfaturi sincer inca nu stiu de care sa aleg.ce o fi o fi sa fie schimbate ca sunt la numar toate:( o sa revin sa va spun ce am ales

Eu le-am schimbat acum 10.000 km
Am cumparat Sachs, pe gaz - bitubulare. Toate 4 m-au ajuns undeva la 1200 ron. Cand le schimbi, verifica si flansele.
Eu unul sunt multumit de cele noi, cu toate ca sunt mai rigide fata de cele originale.

@mariano daca vrei sa-i raspunzi te rog sa o faci prin PM.
@ioanv21 nu pune paie pe foc ca va aprindeti.