Despre motoarele 1.7cdti

Motoarele ECOTEC cu cilindreea de 1.7 litri sunt fabricate de uzinele Isuzu Motors Sp - Polonia. Isuzu Motors Polska, a luat fiinta in anul 1997, ca un joint ventures realizat intre General Motors Corporation (GM) 49 % si Isuzu Motors Limited 40 %. Isuzu are o lunga traditie in fabricarea motoarelor diesel inca din anul 1938. General Motors a realizat aceasta alianta strategica, incredintand firmei Isuzu misiunea de a dezvolta si furniza necesarul de motoare diesel in vederea echiparii diferitelor branduri detinute in intreaga lume. Uzinele Isuzu din Polonia, au marcat la data de 24 Mai 2004, 1 milion de unitati fabricate incepand din 14 Iunie 1999. Motorul diesel care a marcat milionul a fost modelul de 1.7 litri cu nume de cod 4EE2. Acest motor il regasim si in motorizarea modelului Honda Civic ctdi 1.7, incepand cu anul 2000.
Motorul Z17- 4EE2 (codificare ISUZU) este un motor diesel cu injectie directa, ce utilizeaza sistemul Common Rail (rampa comuna cu acumulator de inalta presiune), produs de firma BOSCH. Motorul Z17 DTL este primul motor fabricat in serie din lume care a indeplinit normele standard de poluare EURO 4 inca din Februarie 2003, an in care Astra G a primit aceasta motorizare ce venea sa inlocuiasca vechiul motor X17 DTL.
La lansarea modelului Astra H pe piata, Z17 DTL si DTH, erau singurele motoare diesel disponibile pentru acest model .Ulterior au venit si ceilalti frati, 1.9 cdti respectiv 1.3 cdti „nascuti” si ei tot in Polonia in urma mariajului grupului GM cu FIAT.
Beneficiind de presiunea inalta de injectie specifica sistemului common-rail BOSCH respectiv 1600 bari, s-a reusit obtinerea unei pulverizari foarte fine si precise a combustibilului in camera de ardere, avand drept rezultat, scaderea consumului specific de carburant, a zgomotului in functionare, precum si a noxelor. Unul din avantajele majore ale sistemului Common Rail, ajuns la cea de a 2 generatie, este acela ca reuseste sa mentina presiunea de injectie la o valoare constanta permanent pentru fiecare cilindru, independent de regimul de functionare al motorului. Galeria de admisie, este prevazuta pe fiecare canal, cu clapete de turbionare a aerului aspirat, actionarea acestora facandu-se electropneumatic. Motorul respira prin intermediul cele 16 supape, 4 pe cilindru si 2 arbori cu came ce actioneaza direct asupra acestora, antrenarea arborilor realizandu-se printr-o curea trapezoidala dintata. Reglarea jocului tachetilor se face mecanic.
Prin amplasarea catalizatorului foarte aproape de galeria de evacuare, acesta atinge rapid temperatura de functionare, inca din faza de incalzire. Recircularea gazelor de ardere se face prin intermediul unui schimbator de caldura care le raceste, in acest mod ajungandu-se la reduceri de pana la 20 % a emisiilor de noxe, precum si diminuarea fenomenului de formare a calaminei.
Racirea continua a gazelor de evacuare, prezinta totusi incovenientul in faza de pornire la rece, deoarece intarzie atingerea temperaturii optime de functionare a motorului. Motiv pentru care o supapa ‘bypass’ va trimite o anumita cantitate din gazele arse, inapoi in camera de ardere, pe perioada cat temperatura de functionare a motorului este scazuta. Acest procedeu va ajuta motorul sa se incalzeasca mai repede, reducand perioada in care are loc arederea incompleta a amestecului carburant.
Incepand cu motorul Z17 DTH, turbina ce echipeaza acest motor este una cu geometrie variabila VNT (Variable Nozzle Turbine), ea venind sa inlocuiasca vechea turbina de tip ``Wastegate`` (cu supapa de descarcare) de pe motorul Z17 DTL. Odata cu schimbarea turbinei, a fost marita si presiunea de supraalimentare de la 1,0 bari la 1,18 bari. Noua turbina VNT, prin intermediul actionarii electropneumatice a paletilor de reglare a fluxului de gaze ce intra in turbina (vezi figura de mai jos-dreapta), reuseste sa reduca eficient fenomenul de “gol turbo” specific domeniului turatilor mici, cand volumul de gaze arse este redus.