DTC P0300 Engine Misfire Detected sau P0300 Random/Multiple

as vrea sa stiu si eu ce inseamna acest cod :DTC P0300 Engine Misfire Detected sau P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire

ANALIZA RATEURILOR DE APRINDERE
Malfunction Indicator Lamp (MIL) s-a aprins si ati gasit cod de rateu. Este P0304 sa zicem, care va indica cilindrul cu rateu. Nu mai sunt alte coduri prezente iar motorul da rateu constant. Deci ce este de facut? Diagnosticarea rateurilor in acest tip de situatie ar trebui sa fie destul de simpla. Exista un cod, se cunoaste care cilindru este afectat, chiar se poate simti rateul. Cauza este una din trei: aprindere, alimentare sau compresie. Un rateu greu de diagnosticat este acela care apare si dispare fara a seta nici un cod. Este ca o fantoma care suceste mintea. Din fericire, supranaturalul nu are nimic de a face cu aceasta problema. Cauzele de baza raman aprinderea, alimentarea sau compresia. Marea incercare ramane precizarea cauzei si remedierea ei. Rateurile intermitente sunt cel mai adesea cauzate de o scanteie slaba sau un amestec sarac. Acest rationament nu va poate spune care este cauza rateului, dar va poate ajuta cu o pista de diagnosticare in una sau doua directii. Rateurile intamplatoare sunt o alta categorie greu de precizat. Rateurile intamplatoare, care sar de la un cilindru la altul, pot fi cauzate de existenta conditiilor de insaracire sau scanteie slaba. Aici dificultatea este de a determina ce provoaca schimbarea amestecului sau unde fura scanteie. Cauza principala este cel mai adesea o pierdere de vacuum la admisie sau in spatele clapetei, care aduce aer suplimentar nesesizat de senzorul MAF. Rateul de insaracire poate fi provocat de asemenea de o valva EGR blocata deschis sau care nu inchide bine.

URMARIREA RATEURILOR
Motorul nu are aprindere 100% la fiecare cilindru mereu. Rateuri pot apare in relanti, in sarcina, la turatii mari si in timpul variatiilor de acceleratie cand raportul aer/benzina se schimba. In aceste conditii, ne putem astepta sa apara cateva rateuri, care nu creaza probleme majore sau cresterea semnificativa a emisiilor. Dar daca rateurile sunt scapate de sub control si apar prea des, pot provoca motorului un relanti si un mers neregulat, poticniri la accelerare, gaze de ardere cu depasirea emisiilor la test. La vehiculele din '96 incoace care au Onboard Diagnostics II (OBD II) si permit detectarea rateurilor, sistemele OBD II urmaresc si contorizeaza rateurile. Monitorizarea se face continuu cat motorul merge. La cele mai multe aplicatii, sistemele OBD II utilizeaza senzorul crankshaft position (CKP) pentru a urmari schimbari subtile de turatie ale arborelui intre aprinderile cilindrilor. Daca arborele incetineste un pic spontan, el indica un rateu. Singura problema a acestei metode de detectie a rateurilor este ca la mersul pe drumuri rele, uneori monitorizarea poate fi eronata. Prin urmare, unele sisteme OBD II sunt programate sa ignore temporar "rateuri" functie de conditiile de drum. La unele vehicule, este analizat amperajul curentului de scanteie cand bujia descarca, pentru a determina daca amestecul arde sau nu. Cand sistemele OBD II detecteaza un rateu, se inmagazineaza date de operare ca turatia motorului, starea de incarcaresi incalzire.Cand are loc rateul, sistemele OBD II presupun aprinderea lampii MIL o data pe secunda pentru a avertiza soferul. Deoarece aceasta poate distrage atentia la momente nepotrivite, sistemul OBD II va seta un cod temporar de rateu dupa secunda in care apare. Din acel moment, lampa MIL trebuie sa clipeasca de cate ori rateul reapare. Daca se intampla ceva in urmatoarea perioada, lampa MIL va clipi inainte si ramane aprinsa chiar daca rateurile dispar.Daca problemele de rateu au disparut si nu mai apar in secunda sau perioadele urmatoare, sistemul OBD II poatesterge codul temporar de rateu si sa uite intreaga secventa. Codul poate fi de asemenea sters daca nu apare rateulin conditii similare de mers in timpul urmatoarelor 40 cicluri monitor (drive cycle). Intelegand aceste lucruri, se poate vedea istoria secventelor statice de date cand se diagnosticheaza un rateu.Daca codul s-a setat cand motorul a fost rece, sunt sanse ca sistemul OBD II sa fi devenit prea sensibil si sa nu fie o problema reala de rateu. Verificati toate informarile tehnice , care fac referire la codurile false de rateu. Remedierea, in multe cazuri, este o scurta reprogramare a PCM astfel ca sistemul OBD II sa devina mai putin sensibil la rateuri. La unele vehicule, (Volkswagen, de exemplu), este posibil sa se seteze coduri de rateu intamplator sau individual cand se invarte arborele pentru verificare compresie.Daca se intampla acest lucru, doar stergeti codurile si verificati MIL care sa nu se aprinda dupa aceea.

DIAGNOZA RAPIDA CU COD PREZENT
La vehiculele cu OBD II , sistemul nu numai ca identifica rateuri ci si probleme de injectoare sau bobine. In concluzie, daca lampa MIL se aprinde si gasiti un cod de rateu la un cilindru si un alt cod ce indica un injector defect la acelasi cilindru, bingo, motorul are probabil acel injector defect. De asemenea, daca gasiti un cod de rateu la un cilindru si de asemenea cod care indica defectiune in sistemul bobine DIS, exista posibilitatea de a avea o bobina deaprindere cu probleme. In cazul cand avem doar cod de rateu la un cilindru fara alte coduri prezente, sistemele de aprindere sau alimentare pot fi la limita dar nu de ajuns, pentru a seta cod specific. O bobina de injector in scurt sau intrerupta, sau bobina in scurt sau intrerupta la aprindere, vor seta normal un cod, dar un injector murdar sau slab sau o bobina slaba, probabil nu vor seta cod. Fisele si cablele de bujii sunt cauzele comune pentru coduri de rateu. Dupa un numar de km, fisele pot imbatrani si scapa curent la masa sau intre ele, scurtcircuitand scanteia inainte ca ea sa se produca. De asemenea, rezistenta interna poate fi crescuta limitand tensiunea de aprindere ceruta in momentul cand motorul cere scanteie in sarcina. Se verifica rezistenta si daca este in afara specificatiilor, se inlocuieste sistemul de fise.

VERIFICAREA OSCILOSCOPICA
Un osciloscop este un bun mijloc de identificare si analiza a rateurilor, dar utilizarea sa cere un pic de indemanare si experienta. Este simplu de spus ca oricine poate "vedea" un rateu pe osciloscop, dar nu poate sti daca exista o problema de aprindere sau alimentare, acestea cerand intelegerea oscilogramelor. Odata identificata problema la un cilindru, vedeti caracteristicile primare si secundare de aprindere ale acelui cilindru pentru a avea mai multe informatii de diagnosticare. Sectiunea dwell a oscilogramei de aprindere chiar inainte de scanteie va poate arata ce se intampla in partea primara a sistemului. Linia de aprindere in partea secundara dupa aparitia scanteii va va spune ce se intampla in cilidru sau bobina. Rateurile pot fi observate pe oscilogramele secundarului care arata varfurile de aprindere ale tuturor cilindrilor pe o singura linie. Varfurile tensiunii de aprindere pentru cilindrul cu rateu, cu bujia sau fisa in scurtcircuit vor fi mai mici in amplitudine fata de celelalte. A nu se uita faptul ca o compresie mica impreuna cu o conditie de imbogatire, pot determina acelasi tip de citiri. Daca valoarea normala sau aproape normala a tensiunii de aprindere scade si mai mult la accelerare, aceasta poate indica o fisa sau cablu ce scapa la masa. Daca varful tensiunii de aprindere este semnificativ mai mare in raport cu celelalte, cilindrul cu rateu poate avea o fisa proasta cu rezistenta excesiva, o bujie cu uzura neuniforma sau cu distanta excesiva intre electrozi. Conditiile de insaracire pot de asemenea face sa creasca varful tensiunii la aprindere.
NOTA: daca varfurile la aprindere sunt mai mari decat normal la toti cilindrii (indicand un amestec sarac), cauza fundamentala este una comuna pentru toti cilindrii. Aceasta poate insemna pierdere insemnata de vacuum la admisie,furtune crapate, valva EGR defecta sau blocata, garnitura admisie distrusa sau presiune scazuta de combustibil (pompa slaba sau regulator de presiune defect).
Un amestec bogat la un cilindru este mai putin probabil, dar poate apare daca injectorul picura. Una din cele mai comune conditii si care poate imbogati amestecul la toti cilindrii este defectarea senzorului O2 sau a celui de temperatura si care impiedica intrarea in bucla a ECU, sau defectarea regulatorului de presiune, care da presiune prea mare pentru injectoare.
Ceva trebuie sa mai fie urmarit si anume cantitatea de "spurii" a oscilogramei la aprindere. Un cilindru bun va arata o liniere relativ curata cu spurii mici. O anumita cantitate de spurii, printre altele, apare la rateu prezent sau cand sunt conditii de insaracire. Durata si lungimea impulsului tensiunii de aprindere, pot da mai multe indicii despre ce se intampla in cilindru. Durata impulsului pentru un cilindru "bun" trebuie sa fie uzual 1.3 milisecunde iar la relanti mai lunga cu .045 la .050 inch marime de gabarit. Un impuls scurt indica o scanteie slaba datorita conditiilor de insaracire (injectoare murdare sau pierderi de vacuum) sau compresie scazuta (valve evacuare arse sau garnitura chiulasa). Daca durata impulsului este mai mare de 2 milisecunde, raportul aer/benzina este anormal de bogat. Daca durata impulsului de aprindere este mai mica de 0.75 milisecunde, cilindrul are amestec prea sarac. Ultimul lucru ce trebuie vazut in circuitul primar de aprindere este numarul de oscilatii amortizate. Daca bobina este buna, ar trebui sa apara minim doua, preferabil trei sau mai multe oscilatii dupa impuls. O urma de oscilatii indica o bobina slaba.

MAI MULTE VERIFICARI
Verificarile manuale pot include scoaterea si inspectarea bujiilor, fiselor, bobinelor de aprindere (capac si rotor daca motorul are distribuitor). Se vor urmari problemele evidente cum ar fi bujii uzate sau distruse, izolatori crapati, fise slabe sau defecte, cratere sau traiecte carbonizate ale bobinei, rotorului sau capacului. Daca o bujie e umeda cand o scoateti, probabil nu produce nici o scanteie. Daca tensiunea de aprindere este scazuta (scanteie anemica), masurati rezistenta infasurarilor primar si secundar cu un ohmmetru. Daca sunt valori diferite, bobina se inlocuieste. De asemeni, fiti siguri ca bobina primeste tensiune normala de la PCM sau modul aprindere. Daca este mica, se verifica sistemul de incarcare si tot ce poate supraincarca alternatorul (cablele dintre baterie si alternator, contacte de masa, tensiune iesire, starea bateriei). Tensiune mica la iesire din bobina se poate datora de asemenea, unui modul de aprindere defect sau defectarea circuitelor driver din PCM. Multe bobine se schimba degeaba pentru ca se trece cu vederea peste aceste aspecte. Daca am verificat ce s-a discutat pana acum, suntem pregatiti pentru identificare rateu datorita problemelor de alimentare, care include verificarea injectoarelor si presiunii de combustibil. Injectoarele primesc tensiune normala? Circuitele driver din PCM comanda bobinele injectoarelor? Ar trebui sa se auda un zgomot de fond daca injectoarele sunt comandate. Un tester luminos sau sonda logica ar trebui sa clipeasca cand este conectata pe fiecare circuit al injectoarelor. Se pot verifica performantele injectoarelor pe osciloscop, vazand raspunsul la schimbarea amestecului aer/benzina. Mai intai de toate, o linie continua ne arata un injector mort sau care nu primeste tensiune (depinde ce avem selectat pe ecran). Daca injectorul lucreaza, linia trebuie sa scada cand injectorul primeste comanda, si sa creasca in impuls cand curentul in bobina sa dispare.
Oscilograma va arata si cat timp injectorul este deschis. Daca insaraciti artificial amestecul aer/benzina prin scoaterea scurta a furtunului de vacuum, sau imbogatiti artificial cu spray propan la admisie ar trebui sa se vada schimbarile corespunzatoare la durata de deschidere a injectoarelor, dupa cum computerul raspunde la senzorul de oxigen. Nici o schimbare, va poate spune ca unul din senzorii O2 este defect, sau computerul are o problema. Injectoarele se pot de asemenea verifica cu un ohmmetru, fara contact pus. Daca rezistenta nu este in plaja specificata, ati gasit un injector prost ce trebuie inlocuit. In timp, izolatia bobinei injectorului se poate deteriora provocand scurtcircuite. Functie de cum sunt driverele din PCM cablate, un injector in scurt poate omori de asemenea si celelalte injectoare, asa ca este important de calculat daca problema este de la injector sau de la PCM. Injectoarele murdare si presiunea scazuta, pot priva motorul de combustibil, creand amestec sarac si apoi rateu. Daca presiunea este corecta, dar pierde pe langa injectoare, acestea trebuie verificate daca unul sau mai multe sunt infundate. Exista anumite testere speciale, care pot face acest lucru automat, testand fiecare injector fara ca acesta sa fie demontat de pe motor. Acesta este de un real ajutor mai ales daca injectoarele sunt greu accesibile. Daca conditia de insaracire se datoreaza injectoarelor, curatarea injectoarelor pornind si oprind motorul poate rezolva problema. Daca injectoarele nu raspund, ele trebuie inlocuite.

COMPRESIA
Daca aprinderea si alimentarea par a fi in regula, ramane compresia (pierdere sau lipsa) ca fundament al cauzei rateului. Amestecul aer/benzina nu poate arde normal daca se pierde compresia din cilindru, datorita valvelor de evacuare arse ori deformate, sau pierderi pe la garnitura. Se va face un test de compresie pentru a vedea daca cilindrul pierde sau face presiune normala. Compresie mica sau lipsa in cilindru, inseamna demontarea chiulasei si schimbarea garniturii si/sau a repararii valvelor. Un alt motiv pentru demontare chiulasa, este cand se gasesc bujii puternic incarcate cu depozite de ulei. Pierderi pe la ghidurile uzate ale supapelor este principala cauza. Instalarea de bujii noi poate ameliora simptomele, dar nu va rezolva cauza. Repararea definitiva este refacerea sau inlocuire ghiduri si/sau supape. O bujie care are incarcatura albicioasa cu depuneri maronii, indica pierdere de agent racire pe la garnitura, care poate ajunge in camera de combustie. Acest tip de problema este din ce in ce mai rea si in curand va genera alte probleme colaterale, daca nu se rezolva pierderile. Un cilindru de asemenea nu are ardere normala daca valvele nu se deschid/inchid bine, datorita arcurilor slabite sau rupte, sau uzurii camelor.

si totusi, nu ne-ai spus despre ce masina e vorba?

petrecila - frumoasa explicatie
dar cam grea pt un incepator

Iti mai ramane un test de compresie, desi 99% este ECU.
Ai bagat ceva bani degeaba....daca citeai despre problemele la Z16XE...

Daca problema este doar pe cilindrul 2 atunci trebuie urmărită, compresia, injecția si scânteia pe acest cilindru.
Nu ai trimis compresia de pe cilindri, bănuiesc ca acolo e problema, daca compresia este buna atunci trebuie verificat injectorul daca "scuipa" sau pulverizează fin benzina si partea cea mai simpla este de schimbat bobina + bujie cu alt cilindru bun ca sa vedem daca se muta defectul.

Fii mai explicit cu mutatul de pe pistonul 2 pe 4, in ce condiții?
Care e compresia pe cilindri?

Va salut domnilor,
Am și eu un cod de eroare p0300 pe un corsa d 2009 Z12XEP 1.2 benzina. Am schimbat bujiile și am pus gm, când ajungeam la 55 km începea sa tremure mașina și sa apară erori în bord cum ar fi cheia cu masina+Check energii. Apoi am pus alte buji ngk și o periodata de 3 săptămâni a mers ok. Acum apare cheia cu mașina în bord și da rateuri la peste 70 km. La o simplă ridicare de capota undeva lângă pompa de apa se verde o umezeala las ceva poze mai jos.. Aștept ceva păreri...

Hai cu mai multe păreri.... Mulțumesc pentru sfat.

Astăzi am schimbat și bobina, am pus noua delphi și tot nu am rezolvat problema. Mașina da rateuri...